Новосибирск 4.3 °C

БАМ: время сильных

11.07.2014 00:00:00
БАМ: время сильных
Кто на самом деле строил Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль?

В этом году исполняется 40 лет с начала строительства БАМа — одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, соединяющей Восточную Сибирь и Дальний Восток. Но тем, кто когда-то жил в СССР, она больше запомнилась как «Всесоюзная ударная комсомольская стройка». Миллионы советских, а ныне российских граждан до сих пор вспоминают ее как школу жизни с особой романтикой.

Как это было? Об этом и многом другом мы расспросили Анатолия БЕЛОЗЕРОВА — непосредственного участника тех событий, автора-составителя трехтомника воспоминаний «БАМ — дорога нашей судьбы», выпущенного к юбилею великой стройки издательством СГУПСа.

Асоциальных не было!
— Анатолий Иванович, многие и сегодня помнят знаменитые песни стройки века: «Веселей, ребята! Выпало нам строить путь железный», или — «Слышишь, время гудит: «БАМ»!». Но хотелось бы сразу мифы развеять. Сейчас, спустя сорок лет, поговаривают, что БАМ — вовсе не комсомольская стройка была. Эту, мол, версию для газет придумали, а на самом деле строили его в основном заключенные.

— Заключенные действительно строили БАМ. Но было это еще в довоенные и военные годы. Ведь история строительства магистрали по факту насчитывает гораздо более 40 лет. Просто в советское время было решено вести отсчет с принятия постановления от 8 июля 1974 года за номером 561 — «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». На самом деле еще в царское время, в 1888 году, Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. С тех пор дорога и строилась с разной степенью активности.

В годы войны, например, строился участок от Комсомольска до Советской Гавани: по нему наши войска доставлялись на войну с Японией. Вот раньше заключенные действительно работали. А на этапе всесоюзной стройки их не было. Хотя такой вариант, я знаю, обсуждался. Но комсомол обратился в правительство страны с предложением исключить этот контингент: не хотелось комсомольцам, чтобы к строительству БАМа имели отношение люди с сомнительной репутацией.

— В советское время БАМ строили исключительно комсомольцы?
— Молодежи было много, студенческие строительные отряды присылались практически каждой областью, каждой республикой. Но, естественно, без участия кадровых строителей, руководителей они бы ничего не сделали. Так что больший вклад в реализацию такого масштабного проекта внесли гражданские строители. Например, на участке от Тайшета до Тынды — более 1600 километров. Ну и мы, военные строители, им помогали, работали на участке от Тынды до Комсомольска-на-Амуре — а это 1459 км. По длине участки практически одинаковые, но специалистам ГлавБАМстроя приходилось преодолевать Байкальский, Северо-Муйский, Кодарский, Удоканский хребты, что требовало огромного количества ресурсов — и материальных, и людских, и денежных. Нам было попроще. Мы на БАМе, по сути, проходили армейскую службу.

Профессия по наследству
— То есть вы не добровольно на стройку отправились?
— Ну как вам сказать? Время тогда было такое. Я родился в семье рабочих: отец был бригадиром пути, мать — рабочая пути. Семья была большая: пятеро детей. Жили голодно и бедно. В войну ели все: крапиву, лебеду, березовые листья, молодые сосновые шишки… Старший брат в 13 лет начал работать кочегаром на электростанции, я в школу бегал за три километра в любую погоду, а на летних каникулах участвовал в ремонте и содержании железнодорожного пути. После окончания школы  работал путевым рабочим, пока не поступил в НИИЖТ на факультет «строительство железных дорог». Как диплом защитил, военкомат меня тут же направил в Управление железнодорожных войск. Так я оказался на магистрали Абакан — Тайшет, где трудился с 1962 по 1966 год. В части было много сверхсрочнослужащих уже солидного возраста: 25–30 лет, причем все командиры линейных рот — капитаны, участники Великой Отечественной войны, специалисты высокого класса.

А потом страна принялась за разработку месторождений нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. И нас, причем многих с семьями, перебросили на станцию Тарманы. Это был 21-й километр будущей железной дороги. Домом нам служил переоборудованный под жилье гараж.

— Сейчас, оглядываясь на несколько десятилетий назад, задумываетесь: как вам, молодым, неопытным, удалось осилить такую великую стройку?
— Да, это было масштабное дело! Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от станций Тында, Новый Ургал и Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Но нас окружало много сильных людей, готовых в любое время подсказать, помочь, научить. Да вся страна строила БАМ, как тут было засомневаться в своих силах?

Прошло менее пяти лет с начала строительства, а к февралю 1979 года уже было обустроено 30 (!) городков частей корпуса мостовиков и шефов от Тынды до Зейска на протяжении 350 км. Круглосуточно работали десятки комплексов на возведении искусственных сооружений, отсыпке земляного полотна, устройстве верхнего строения пути, производстве буровзрывных работ, обустройстве жилых городков, строительстве детсадов, школ. Поражал энтузиазм строителей БАМа, не только комсомольцев, молодежи, но и пожилых людей, которые тоже приезжали на строительство.

— Что-то особо вспоминается?
— Начальником Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, заместителем министра транспортного строительства СССР был тогда Константин Мохортов, кстати, за эту стройку удостоенный высокого звания Героя Социалистического Труда. Мне не единожды пришлось бывать у него на приеме. А когда он был болен, то принимал нас… на дому.

А еще радостно было встречать земляков. Вклад Новосибирска был значительным. Целый ряд предприятий — завод «Сибсельмаш», трест «Сибгипротранс», например, и другие  участвовали в строительстве самым активным образом. И само собой, Западно-Сибирская железная дорога, которая обеспечивала бесперебойные поставки и стройматериалов, и людей. Темпы работ были высокими, стройка не прекращалась ни днем, ни ночью.
Еще, конечно, запомнилась укладка так называемого «золотого звена» БАМа — 1 октября 1984 г. на ст. Куанда был завершен 10-летний этап строительства магистрали. К слову,  Куанда в переводе с якутского — это  «место встречи». А уже 27 октября в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почетными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось. Это был настоящий праздник.

Жизнь в «резерве»
— Сложности были? Или благодаря мощному энтузиазму сейчас вспоминается только хорошее?
— Люди есть люди: всякое бывало. Вспоминается мост 341 км на подходах к Зейску, когда мостовики из-за изношенности бурового снаряда (долота) в крепких скальных породах оставили под двумя застрявшими в тесных скважинах столбами пустоту. Поразила меня безответственность руководителя работ, давшего указание по обрубке зависших столбов и, главное, умолчавшего об этом. Хорошо, что дефект был обнаружен вовремя и в итоге было принято правильное инженерное решение, которое позволило в установленный срок уложить путь до ст. Зейск к 9 мая 1982 г.
БАМ вообще преподнес много трудностей как строителям-рабочим, так и инженерам, проектировщикам. Это и необходимость поэтапного преодоления барьерных объектов с устройством на первом этапе временных обходов; и сооружение магистрали в условиях почти повсеместно распространенных мерзлых грунтов; и борьба с наледями. Наледи вообще грозный барьер, который препятствовал сооружению участка 121— 470-го километров восточного БАМа. Но память наша устроена так, что со временем плохое забывается быстрее, чем хорошее.

— Как завершилась бамовская страница вашей биографии?
— К сожалению, почти шестилетняя напряженная работа на должности заместителя командира — главного инженера корпуса не могла не сказаться на состоянии моего здоровья. Врачи настаивали на срочном переходе на более легкий вид деятельности. В итоге меня вывели в «резерв». Там отгулял отпуск, прошел курс лечения в госпитале, попрощался с трассой, вновь объехав ее от Таксимо до Февральска, и в середине марта 1985 года прибыл на должность начальника военной кафедры НИИЖТа в Новосибирск.

— Все это время с вами была ваша семья?
— Я благодарен своей жене — Иде Григорьевне: она дала мне возможность полностью отдаться работе, в которой я находил колоссальное удовольствие. За воспитание дочек благодарен. Их у нас две: Елена и Татьяна, но они всегда себя называли Саяночка и Тюменочка (улыбается). А 21 июня 2012 года мы с супругой отметили 50-летие совместной семейной жизни. И я благодарен судьбе, что позволила приобщиться к такому великому историческому делу, как строительство БАМа.

Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Дзен

Новости

Больше новостей

Новости районных СМИ

Новости районов

Больше новостей

Новости партнеров

Больше новостей

Самое читаемое: