Опыт новосибирского ОАО «Экспресс-пригород»
оказался наиболее успешным
В работе совещания приняли участие вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Сергей Козырев, начальники департаментов и управлений ОАО, руководители структурных подразделений всех 17 дорог России.
Открыл совещание Сергей Козырев. Со вступительным словом выступил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько.
|
| Электропоезд повышенной комфортности Новосибирск - Кемерово. Фото Сергея ПЕРМИНА |
Напомним, с чего все начиналось. Именно на Западно-Сибирской железной дороге впервые в России возникла идея создания акционерного предприятия, которое специализировалось бы именно на обслуживании пассажиров пригородного сообщения. И в 1998 году по согласованию с МПС в Новосибирске впервые в стране в порядке эксперимента было создано ОАО «Экспресс-пригород», учредителями которого помимо железной дороги стали областная и городская администрации.
Какие цели при этом преследовались? Известно, что при общей убыточности пассажирских перевозок особое место здесь занимают перевозки пригородные как самые массовые и убыточные по разного рода причинам. Это и огромное количество льготников, особенно в дачный сезон, явно заниженные тарифы по ценам на билеты, что само по себе объяснимо: для многих дачный участок - серьезное подспорье в семейном бюджете, и дорога на дачу должна быть доступна по цене.
Изначально предполагалось, что общую сумму убытков по пригородному сообщению разделят и местные власти. Далеко не все складывалось так гладко, как хотелось. Погашение соответствующих пакетам акций долгов других акционеров происходило лишь частично, они и сейчас еще выплачиваются администрациями далеко не полностью. Но начало было положено. Связи укреплялись, понимание того, что железная дорога одна не в состоянии тянуть все расходы по пригородному сообщению, росло. И ОАО «Экспресс-пригород» постепенно превращалось в самостоятельного хозяйствующего субъекта, качество работы которого повышалось, и спрос с него местных властей увеличивался.
Для людей было сделано главное: приостановлен рост цен на билеты пригородного сообщения, что не лишало их возможности пользоваться самым массовым на сегодня видом транспорта. И все-таки после тяжелейших лет экономического спада стала появляться возможность улучшать качество обслуживания пассажиров. А это - от благоустройства платформ до стекол в вагонах. Наверное, многие новосибирцы помнят, как относительно недавно ездили в насквозь продуваемых ветром поездах.
Мы уже не раз писали об успехах и проблемах «Экспресс-пригорода». Вот и на совещании с докладом выступил генеральный директор ОАО Александр Кузьмин.
Да, акционирование помогает решать многие проблемы, расшивать тугие узлы проблем. И вместе с ростом пригородного пассажиропотока есть явная тенденция к улучшению качества обслуживания. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные поезда повышенной комфортности Новосибирск-Омск, Кемерово, Томск, Барнаул, Новокузнецк. С «Экспресс-пригородом» активно сотрудничают предприятия торговли и турфирмы и т.д. и т.п. И уже буквально через несколько лет существования ОАО его опыт был изучен МПС и одобрен. Стало ясно, что найдена наиболее приемлемая на данный период форма работы пригородного транспорта.
|
| Интерьер одного из современных вагонов |
Думается, что возникновение подобной принципиально новой структуры - веление времени. Железнодорожная сеть с годами все больше увязала в долгах перед государством, ее развитие приостановилось. А в новой активно реформируемой российской экономике она безнадежно отставала в развитии рыночных отношений. Объективно было понятно: ожегшись на приватизации ряда других ключевых отраслей экономики, государство не могло позволить себе совершить необдуманный шаг относительно станового хребта хозяйства - сети железных дорог. Но несколько лет назад стало ясно, что без реформы на железнодорожном транспорте не обойтись. После внимательного широкого обсуждения в прошлом году Государственная дума приняла пакет документов по реформированию железнодорожной сети. И здесь опыт новосибирцев оказался как нельзя кстати: то есть существовали уже конкретные наработки и в практическом, и в юридическом плане по созданию дочернего предприятия с правом самостоятельной хозяйственной деятельности.
Опыт сибиряков тщательно изучался учеными из Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. В Новосибирск зачастили практики-железнодорожники со всей России. Подчеркнем: само по себе не случайно, что новое начинание родилось на одной из мощнейших и передовых дорог страны. И вот это недавнее совещание происходило именно в Новосибирске, что само по себе логично.
Работу совещания Сергей Козырев предложил выстроить по схеме: один выступающий из Москвы, один - из региона. И совещание проходило отнюдь не в прекраснодушном настроении. Договорились на «берегу»: никаких самоотчетов, цель - разработать конкретные пути создания региональных аналогичных компаний уже в ближайшие месяцы. С первых же выступлений обозначились основные проблемы.
Одна из них - по каким принципам выстраивать отношения между дорогой и администрациями регионов и муниципальных образований. Новосибирск здесь может, конечно, служить примером. Но на каждой дороге есть свои особенности, о чем говорил представитель москвичей Сергей Глотов. Московская железная дорога обслуживает 13 регионов, на территории которых проживает около 30 миллионов людей. Ежегодная убыточность перевозок здесь составляет около 9 миллиардов рублей. Компенсация же - около 40 процентов. Но и она производится не «живыми» деньгами, а по большей мере различными налоговыми и другими льготами. При этом регионы еще что-то платят, Москва же всегда предлагает систему взаиморасчетов. Сейчас москвичи работают над созданием структуры, которая бы все-таки объединяла местную власть и дорогу. Скорее всего, сказал выступающий, на МЖД пойдут по созданию компаний по направлениям. На что последовала реплика Сергея Козырева (она, собственно, в разных вариантах звучала неоднократно): «Нужно не откладывая браться за дело, чтобы в следующем году был уже конкретный результат».
Вячеслав Кельперис, начальник управления пригородных пассажирских перевозок, с самого начала подчеркнул: главная цель создания компаний - улучшение качества обслуживания пассажиров. Вновь создаваемые компании должны быть юридическими лицами, выстраивать отношения с дорогами регионов по договорному принципу. И огромная роль во всей этой работе должна изначально принадлежать автоматизированным системам управления.
Павел Чичагов, начальник департамента кооперативного строительства и реформирования ОАО «РЖД», прямо говорил о том, что создание компаний - политическое во многих аспектах решение вопроса. Хочешь не хочешь, но при втором этапе реформирования сети надо выводить убыточные предприятия из «РЖД».
Здесь возникло интересное наблюдение. Дело в том, что на отдельных дорогах, в частности, на Московской, привлекая к участию частный капитал, наиболее прибыльные маршруты отдали в другие руки. Непорядок, было резюме.
Важным остается и вопрос собственности на имущество. В принципе договорились о том, что подвижной состав в первую очередь должен принадлежать вновь создаваемым компаниям, чтобы материальную и налоговую ответственность за него несли и местные администрации.
Одной из важнейших проблем, и до сих пор не решаемой, остается вопрос со льготниками. Их сейчас ездит до 40 процентов. На МЖД, например, 70 процентов убытков - за счет льготников. Правительство подготовило предложения по уменьшению количества льготников, пользующихся железнодорожным транспортом. Но эти предложения не могут быть реализованы без соответствующих изменений в законодательстве. Дума пока не торопится эту проблему решать. Да и не так она, видимо, проста.
Есть другой вариант, по которому надо пытаться идти. Закладывать в федеральный и местные бюджеты определенные средства, которые бы шли на компенсацию дополнительных расходов дорог. Одно дело неимущий пенсионер, другое - госслужащий с высоким окладом. Все эти вопросы еще надо будет прорабатывать.
Пока у дорог путь один: вводить в действие систему квот на льготное обслуживание, вести тщательный учет проданных льготных билетов, чтобы потом предъявлять определенные счета к оплате либо ведомствам, либо властям регионов или муниципальных образований. Бесплатно ездить не должен никто.
Частично помогают решать проблему сокращения убытков принимаемые в последнее время меры. Это и ужесточение штрафных санкций, и повышение контроля и т.д. Уже неплохо показали себя в деле спецтурникеты. Но далеко не везде их поставишь.
Что касается в целом тарифной политики, то, как отметил Сергей Козырев, зональный тариф уже сейчас безубыточен. Это надо иметь в виду при повседневной работе. Но, кроме льготников, говорилось на совещании, мы сами на сети создаем себе целую систему льгот. Это сезонные проездные билеты и т. п. Это серьезная проблема. К ее решению не подойдешь однозначно. Но совершенно ясно, что сама жизнь заставляет железнодорожников, в том числе и работников пригородного транспорта, считать каждый рубль.
Совещание наметило конкретные меры по дальнейшему реформированию пригородного транспорта, подчеркнуло, что главная цель всей этой работы - забота о пассажирах.
