 |
К сожалению, такой политики в последние два с лишним десятилетия просто не было. Это привело к предкризисному состоянию транспортной системы города. И это отнюдь не преувеличение. Характерен хотя бы такой пример: наш третий по площади город в стране обладает крайне малым количеством магистральных дорог. При том, что общая протяженность улично-дорожной сети в городе составляет 1385 км, на магистральную сеть из них приходится всего 326 км. Причем значительная часть этой сети имеет ширину проезжей части, не отвечающую требованиям СНиП и современным нагрузкам. Оттого и бесконечные автотранспортные заторы на дорогах, неразвитость маршрутной пассажирской сети, проблемы с безопасностью движения, аварийностью, многое другое.
Эти и другие вопросы, а также главный из них - «что делать?» мы будем рассматривать в ближайших номерах «ВН» вместе с авторитетным специалистом, бывшим начальником Управления пассажирских перевозок, а ныне пенсионером Вячеславом Яковлевичем Борисовским.
С 1980-го по 1985-й работал начальником отдела пассажирских перевозок Новосибирского горисполкома. Автор большого количества аналитических статей и публикаций.
В прошлом году мэром Новосибирска было подписано основополагающее постановление, открывающее зеленый свет разработке целевых программ по всем направлениям жизнедеятельности города. Сведенные вместе, эти проекты будут представлять из себя Стратегический план устойчивого развития города Новосибирска. В 2004 году Вячеслав Борисовский вошел в состав Временного творческого коллектива (ВТК), который разрабатывает в настоящее время проект Комплексной целевой программы по улучшению транспортного обслуживания населения города. Целями программы являются реализация государственной политики в создании необходимых условий по улучшению транспортного обслуживания населения, реконструкции улично-дорожной сети и совершенствование организации и безопасности движения транспорта и пешеходов.
Он помнит, как все начиналось...
Для более ясного понимания всего круга проблем, с которыми пришлось столкнуться городу в последние десятилетия, обратимся к недавней истории. Отдел, начальником которого был Вячеслав Яковлевич Борисовский, не имел отношения к строительству конкретных объектов. Его задача заключалась в концептуальной разработке транспортных схем и их экономическом обосновании.
- Инициатива создания специального отдела транспортных проблем в Новосибгражданпроекте по планированию и проектированию транспортных схем города принадлежала председателю горисполкома Ивану Павловичу Севастьянову. Ему принадлежит заслуга организации этого направления развития города, - рассказывает Вячеслав Борисовский. - Мы в некоторых случаях расходились с ним. Но в принципиальных вопросах я всегда чувствовал его поддержку. Например, створ Димитровского моста был утвержден на правительственной комиссии при активной позиции Ивана Павловича. Вообще же в комплексной схеме транспорта города было заложено строительство пяти мостов - Оловозаводского, Заельцовского, Мелькомбинатовского, Железнодорожного и Инского.
Пик нашей работы пришелся на 60-е-начало 80-х годов. Как раз в то время разрабатывались самые масштабные и амбициозные проекты. Но вот в конце 70-х правительство ввело лимит на проектные работы. Теперь их стали выдавать не на целенаправленное выполнение транспортных проектов, а на жилищное строительство, которое считалось приоритетным. В результате лимитов хватало лишь на внутриквартальные и второстепенные дороги, но не на крупные магистральные улицы, которые определяют развитие города. Дело дошло до того, что наш отдел в 1980 году ликвидировали. С тех пор стратегическим планированием в городе перестали заниматься.
Далеко не все проекты отдела Борисовского дошли до стадии реального воплощения. Многие из них еще ждут своего часа. Другие просто морально устарели и приказали долго жить. Кто из нас, например, не попадал в пробки на площади Труда и Энергетиков, на Горской и на Восходе, на Красном проспекте и Большевистской.
- Для упорядочения городской застройки существует система так называемых «красных линий». Они раз и навсегда определяют нерушимость границ будущего строительства, - продолжает Вячеслав Яковлевич. - В частности, такой «визой» нужно было закрепить подходы ко всем существующим и будущим мостам через Обь. К большому сожалению, в настоящее время в Новосибирске сложилось вольное отношение к перспективным трассам. Стало нормой и правилом, когда без достаточных обоснований территории, предназначенные к прокладке транспортных магистралей, застраиваются отдельными сооружениями или заполняются подземными коммуникациями. Так, к примеру, из пяти подходов к перспективным мостам через Обь, закрепленных в проекте комплексной схемы транспорта еще в 1968 году, к настоящему времени все застроены жилыми или промышленными объектами. По разным соображениям застраивались и важнейшие транспортные узлы и магистрали. Взять хотя бы Дворец им. Чкалова: его «посадили» прямо по улице Трикотажной, мотивируя необходимостью улучшения архитектурного облика проспекта Дзержинского. Или всем известная улица Восход, которую «заткнули» библиотекой.
Но были большие промахи и другого плана. Я, например, считаю, что решение о реконструкции Станционной с продолжением на Толмачево малообоснованно и обойдется городу в громадную сумму...
- А это уж совсем непонятно, Вячеслав Яковлевич. Чудо-трасса сокращает дорогу от центра до аэропорта в два раза!
- Вот весь и выигрыш, а больше нет! Хотя - и этот аргумент очень спорен... Вы хотя бы раз попадали в пробку на площади Энергетиков? Да. И это при том, что заводы, расположенные вдоль Станционной, практически не работают. А когда заводы начнут дышать, что тогда? Сейчас на площади строят пешеходную эстакаду. Но она абсолютно не решает проблему. Для того чтобы этот искусственно созданный узел развязать, предстоит, возможно, выбросить несколько миллиардов рублей. Теперь в этом месте должна быть целая система эстакад, только тогда это решит проблему. А ведь еще в 1970-х годах нами был проработан проект прямой дороги вдоль Оби от Октябрьского моста к Димитровскому с выходом на Толмачево за площадкой завода «Сибтекстильмаш». Таким образом мы решали проблему перераспределения транспортных потоков между мостами. Верно, там предстояло сделать несколько развязок, но они по стоимости не идут ни в какое сравнение с нынешними. Вот один из примеров. Когда проект Димитровского моста утверждался, было предложение прямой эстакадой над железной дорогой выйти на Широкую и на Ватутина. Госстрой «сократил» эстакаду, хотя мост был построен со значительной экономией.
Кстати, и Северный объезд, строительству которого не видно конца, не решит проблемы транспорта. Что такое расчетные пять тысяч автомобилей в сутки по Северной окружной дороге, когда у нас сейчас только по Большевистской проходит шесть - семь тысяч автомобилей в час. Просто несопоставимые цифры. Вот вам и экономический эффект! Я очень болезненно переживаю то, к чему мы сейчас подходим...
А пассажирам-то каково!
- Вячеслав Яковлевич, в редакцию нашей газеты не перестают приходить письма и раздаются звонки о плохом обслуживании пассажирского транспорта.
- Пассажирский транспорт, по большому счету, - лишь малая часть общей транспортной проблемы. Здесь требуются организационные меры, наведение элементарного порядка. Анализируя сложившееся положение, можно выделить основные недостатки: крайне низкая плотность сети пассажирского транспорта и плохое состояние улично-дорожной сети, отсутствие единой рациональной маршрутной сети, необоснованно высокая численность подвижного состава малой вместимости. Но основным недостатком является отсутствие в городе единого и независимого центра организации и управления перевозочным процессом всеми видами транспорта. Причем всем транспортом, независимо от форм собственности. Это тем более актуально, поскольку в условиях рыночных отношений решение этих вопросов усложняется из-за конкурентных отношений между отдельными видами транспорта. Это требует от специалистов по организации пассажирских перевозок не только знать основы эксплуатации транспорта, но и быть крепким маркетологом, экономистом, быть специалистом в применении информационно-вычислительных систем и в градостроительном планировании.
Что касается проведенного недавно в городе обследования, то оно не может служить основой рациональной маршрутной схемы. Для этого нужно проводить обследование совершенно по другим параметрам. И, конечно, не только на муниципальном транспорте. Нам надо видеть общую картину «подвижности населения»: куда и откуда люди ездят, на каком виде транспорта, по какому маршруту, в какое время суток. А такое обследование, как провели москвичи, нужно только для того, чтобы можно было составить расписание движения на установленной маршрутной сети. То есть установить интервалы движения и четко распределить весь муниципальный подвижной состав в данное время. Только и всего. А начинать надо с составления комплексной программы по реорганизации управления пассажирскими перевозками с учетом всех видов транспорта города независимо от форм собственности.
Куда большая беда - организация уличного движения и движения всего транспорта в городе. Это уже не решить организационными мерами. Дело идет к тому, возможно, что через десять лет в Новосибирске наступит транспортный паралич.
- А не наступит ли он раньше, если судить по количеству транспорта на улицах города?
- Помучают еще, народ у нас привычный. Вот пишут иногда, что такого количества транспорта в городе никто не ожидал. Бурный этот рост, мол, трудно было предсказать. Скажу на это вот что. Когда мы в 60-х разрабатывали комплексную схему транспортного развития, то учитывали «уровень автомобилизации» к 2000 году до 300 тысяч транспортных средств, работающих ежедневно на улицах Новосибирска. Под эту цифру, кстати, и подготавливали схему транспорта. Но сейчас работает всего 188 тысяч. И уже пришли к чему...
(Продолжение разговора с Вячеславом Борисовским и ответ на сакраментальный вопрос «что делать?» вы найдете в следующих номерах нашей газеты. Ждем ваших откликов на публикации).
