Не только сами железнодорожники, но, пожалуй, и вся Россия,
отметили 30-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали
|
| Северо-Муйский тоннель |
Сюда собрались не только руководители МПС и ОАО «Российские железные дороги», но и прилегающих к магистрали территорий, кровно заинтересованных в ее дальнейшем развитии и более активной эксплуатации БАМа. Министр путей сообщения Игорь Левитин подчеркнул огромное значение для нашей страны именно транспортного комплекса и сказал, что географические особенности огромной России с развитием сети железных дорог делают ее более конкурентоспособной на международном рынке. По сути, БАМ в скором будущем поможет связать бурно развивающиеся страны Дальнего Востока с Европой.
Полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Константин Пуликовский отметил, что БАМ укрепляет не только экономику страны, но и ее безопасность, интерес к новым железнодорожным путям сейчас есть на всем юго-западе континента. И положение России здесь особое. Именно через ее территорию может осуществляться самая короткая переброска грузов с востока на запад и обратно.
БАМ должен стать одним из стержней развития восточных территорий страны. К сожалению, длительный экономический кризис, сказал Константин Пуликовский, надолго задержал развитие дальневосточных регионов. Но президент и правительство РФ в последние годы внимательно следят за развитием БАМа. Завершающей точкой строительства формально стал пуск в прошлом году Северо-Муйского тоннеля. Но предстоит еще развивать инфраструктуру магистрали, осваивать огромные богатства полезных ископаемых севернее Транссиба.
Но сначала все-таки немного истории.
|
| Бывший генеральный директор «Сибгипротранса» Эдуард Приц (он начинал «свой» БАМ главным инженером проекта) дает разъяснения бывшему председателю правительственной комиссии Гейдару Алиеву |
В 1974 году правительство СССР все-таки принимает решение о возобновлении строительства БАМа.
Была развернута политическая и пропагандистская кампания по привлечению на стройку сотен тысяч людей. БАМ загудел уже в те годы не только на всю страну, но и на весь мир.
Магистраль стала по праву главной стройкой страны. А это приоритетное полновесное финансирование, первоочередная поставка материалов и конструкций, срочность выполнения заказов для нее.
Огромную роль в строительстве принимала молодежь страны. С XVII съезда ВЛКСМ прямо на БАМ был отправлен отряд добровольцев. Магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой страны.
Был, конечно, у молодых строителей и материальный интерес: подзаработать денег, получить квартиру и талон на дефицитный в ту пору автомобиль. Но главное было все-таки в душе: она звала в неизведанные места и к новым крупным делам, сродни строительству Комсомольска-на-Амуре.
Своеобразное испытание стройкой прошли более 500 тысяч человек. Изыскатели, проектировщики, строители, железнодорожники... Возводили не временные поселки, а капитальное жилье. Перспективы охвата новой магистрали впечатляли: около 1,5 миллиона квадратных километров северных и восточных территорий.
Напомним нашим читателям, что в освоении тех территорий и строительстве магистрали большое участие принимали новосибирцы. Мы об этом активно писали. И вспоминали позже, когда уже даже в правительстве стали находиться противники продолжения строительства. На время были перечеркнуты научные обоснования новосибирских экономистов, даже таких, как академик Абел Аганбегян, который возглавлял специальную комиссию; стал терять свои позиции знаменитый «Сибгипротранс», который посвятил несколько лет упорного труда проектированию западного участка БАМа; отгремела слава людей, построивших один из интереснейших вокзалов на востоке страны - на станции Березовская.
|
| В 70-е годы БАМ стал главной стройкой страны |
К счастью, экономическая ситуация в стране стала меняться к лучшему. К тому же надо было реконструировать более активно Транссиб, осваивать новые залежи полезных ископаемых. БАМ становился зоной наиболее благоприятного вложения инвестиций дальневосточных стран. Начинается «второе дыхание» магистрали.
С интересным докладом на экономическом форуме выступил президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев.
Да, это праздник для всех нас, говорил он. По сути, мы стоим на пороге нового этапа в развитии экономики страны. А история развития России все 150 лет тесно связана с железнодорожным строительством. Осваивались все новые и новые территории. С начала ХХ века Транссиб был становым хребтом экономики восточных территорий. Но время шло. И появилась технически, научно и экономически обоснованная потребность во второй, параллельной железнодорожной магистрали.
То, что совершено за три десятилетия, - это подвиг всех, задействованных на строительстве БАМа. Сейчас открыт доступ к огромным богатствам северных территорий. БАМ, к тому же, на 500 километров сокращает вывоз различных грузов к восточным портам. Отсюда, из Тынды, идут комфортабельные пассажирские поезда до Москвы. Перспективы экономического взаимодействия «Восток-Запад» огромны. Нельзя забывать и о таком факте: параллельная дорога в значительной мере укрепляет не только экономическую, но и в целом безопасность страны.
Уже сейчас по БАМу идут эшелоны с лесом, добываемым в прилегающих к магистрали регионах, и углем из Нерюнгри, нефтью, поток которой в железнодорожных цистернах на восток, особенно в Китай, с каждым годом возрастает. У «Российских железных дорог» есть договоренность с крупнейшей нефтяной компанией Юкос о сотрудничестве. На восток нефтяники тянут длиннейший нефтепровод. Но пока идет его строительство, от «конца трубы» до морских портов нефть подвозят все-таки железнодорожники.
Сейчас предстоит окончательный перевод на вторые пути всего БАМа, а на востоке страны приходится уже думать и строить кое-где и третьи пути. Здесь железнодорожники смотрят вперед. И как сказал Геннадий Фадеев, железная дорога развивается опережающими темпами, учитывая все новые реалии сегодняшнего и завтрашнего дня. Несколько крупнейших месторождений металлов и угля уже разведаны и ждут начала освоения. Дорога вкладывает в перспективное строительство подъездных путей огромные деньги, исчисляемые миллиардами рублей. И тут же президент компании «РЖД» прямо, как он сам сказал, открывает карты: он готов работать с инвесторами.
Но не решен пока главный вопрос в транспортных перевозках. Нет единого перевозчика. Поэтому «РЖД» самостоятельно с Дальневосточным морским пароходством готовит новый проект об объединении транспортных усилий на суше и на воде. «Русская тройка», так названа новая компания, начнет действовать уже в IV квартале текущего года.
Но, подчеркнул президент ОАО «Российские железные дороги», все новые проекты неосуществимы без поддержки филиалов. Прежде всего Западно-Сибирской железной дороги, которая выполняет основную нагрузку по транзиту грузов. (Добавим, что ЗСЖД, кроме того, вывозит огромное количество угля из Кузбасса).
Все эти новые задачи осуществимы только на новой отечественной технике. Все время закупать за рубежом локомотивы и вагоны - не дело. Нужно самим развивать собственное производство. Образцы новой техники уже есть. А к 2006 году мы должны наладить производство мощных отечественных локомотивов. В июне был продемонстрирован новый такой локомотив - 2ТЭ70. Его мощность 7 тысяч киловатт и он может перемещать 7 тысяч тонн груза. Необходимо заняться вплотную и отечественными пассажирскими локомотивами.
Каковы же приоритеты развития железнодорожного транспорта в настоящее время?
Это собственный вагонный парк и локомотивы.
Строительство новых подходов к морским портам, так как из-за распада СССР мы многое потеряли и сейчас вынуждены строить собственные новые порты, чтобы не зависеть от других. Расширяются порты в Мурманске, Астрахани, Новороссийске. Задача железнодорожников - обеспечить их новыми подъездными путями.
Геннадий Фадеев подчеркнул, что в новых условиях суверенный рейтинг компании «РЖД» заметно вырос. И правительство возлагает на железнодорожников большие надежды.
Интересным было выступление руководителя транспортных строителей страны Героя Социалистического Труда Ефима Басина. Он, как сказал о своем коллеге Фадеев, прополз несколько раз БАМ туда и обратно. И сейчас полон мыслей и планов о дальнейшей работе.
Предполагается создание большого количества новых промышленных комплексов. И транспортные строители к этой работе готовы.
БАМ - это своя целая экономическая система, говорил Ефим Басин. И транспортная в том числе. Дело в том, что параллельно с железной дорогой сооружаются автомобильные магистрали, строятся трубопроводы, растут десятки новых населенных пунктов.
Немало кадров за минувшие годы было потеряно. Но костяк удалось все-таки сохранить. И люди по-прежнему строят дороги, возводят мосты и живут надеждами на скорые перемены к лучшему.
***
По завершении телетрансляции из Тынды экономического форума новосибирские журналисты задали несколько вопросов начальнику Западно-Сибирской железной дороги Александру Целько. Одним из них был и такой: что выиграет ЗСЖД от развития БАМа?
- Это общее развитие сети железных дорог, - сказал он. - Вы слышали, какую оценку дал работе соседей БАМа Геннадий Матвеевич Фадеев. На наши плечи ляжет дополнительная нагрузка, чему мы будем только рады. Возрастет грузооборот, производительность труда. Больше будем зарабатывать на транзите.
Но уже сейчас Западно-Сибирская числится среди наиболее передовых дорог России. Именно здесь отрабатываются многие новые технологии. И Новосибирск по праву стал одним из мощнейших железнодорожных узлов страны. А по объему грузоперевозок ЗСЖД уверенно занимает первое место среди дорог России, регулярно претендуя в соревновании на призовые места.
Александр Целько также сказал, что строительство новых железнодорожных путей активно ведется в Кузбассе к новым угольным разработкам. Кузбасс по добыче угля ежегодно прирастает на несколько миллионов тонн. А для Запсиба это ежедневно 12-15 пар грузовых поездов.
Решен вопрос о строительстве второго железнодорожного моста в Камне-на-Оби. Это позволит значительно расширить возможности перевозки грузов.
Даты БАМа
1906 год. В России обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало ХХ века. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы.
Апрель 1932 года. Появляется и входит в название «Байкало-Амурская магистраль».
1937 год. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани.
1964 год. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
1967 год. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМа.
Май 1974 года. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе современного БАМа.
1989 год. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в эксплуатацию последних перегонов магистрали. Вся она отныне передана железнодорожникам (МПС СССР).
2003 год. Сдан в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель. Поезда пошли прямо, не огибая хребет.
