Страдают от автомобильных «пробок» все — водители, пешеходы и даже инспекторы ГИБДД, по долгу службы отвечающие за безопасность на дорогах.
Новосибирск. Время — обеденное, около часа дня.
Мне «посчастливилось» оказаться в маршрутном «пазике» на улице Кошурникова. За 20 минут он продвинулся на один метр — пробка, — после чего терпение водителя лопнуло и, круто вывернув руль вправо, он повел машину в сторону ближайших гаражей. У пассажиров захватило дух от крутых подъемов и слаломных виражей. Под крики женщин и мат мужчин автобус сумел втиснуться в узкий проем, где и «Оке» было бы тесно, а через несколько минут езды по «русским горкам» впереди, показались мечеть и долгожданная проезжая часть. В салоне облегченно вздохнули.
— А без нарушений правил не проедешь, — пояснил водитель в ответ на общий вздох. Пробки везде: и в центре, и на окраинах! А график «давит»: куда от него деться?
Расхожее мнение, что пробки на городских магистралях — следствие повышения народного благосостояния (мол, больше машин стало — от них и дискомфорт), верно лишь отчасти.
«По задам« — это у нас в крови»
 Пробки возле моста — не редкость |
Ответ на вопрос «Почему так произошло?» нужно искать прежде всего в историческом прошлом Новосибирска-Новониколаевска. Еще в начале 90-х годов позапрошлого столетия масса рабочих, переселенцев из европейской части России, строила себе дома и бараки там, где придется. Застройка не контролировалась, а население прибывало очень быстро. Преподаватель кафедры архитектуры Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета Кузьма Зайцев рассказывает, что тогда никакого генплана города, естественно, не существовало, а был лишь план застройки. Проще говоря, город делился на большие участки земли, которые отдавались под частную застройку. Хозяин ставил свою усадьбу там и так, где и как хотел. Каждым таким участком управлял землеустроитель. Именно в то время были заложены главные улицы города — Красный (Николаевский) проспект, улица Ленина (Кузнецкая) и улица Большевистская (Трактовая).
План тогда еще Александровского поселения (наиболее компактно заселенной городской территории у строящегося через Обь моста) был составлен межевщиком Кузнецовым, назначенным царской властью. Межевщик не особо утруждал себя следованием каким бы то ни было градостроительным принципам. Благоразумнее было бы ему выделить специальные фабрично-заводские территории, разделить улицы города по транспортному и пешеходному признакам, но… В итоге, к примеру, улица с нынешним названием Бориса Богаткова была проложена в свое время с расчетом на ширину в 20 метров, Вокзальная магистраль, улицы Димитрова и Урицкого вообще прокладывали через огороды.
У нынешних градостроителей к межевщику Кузнецову и без этого немало претензий. Мог бы, считают нынешние его коллеги, подумать о перспективах развития города, да не подумал. А, возможно, и не смог предположить быстрого демографического и экономического роста. И просчеты в проектировке города дали о себе знать уже во время сильнейших пожаров 1909 года, когда сожженными оказались большинство сооружений Новониколаевска.
При составлении плана застройки межевщик Кузнецов руководствовался только личным опытом строительства городов Сибири еще феодальной России.
Впрочем, Кузьма Зайцев считает, что до сих пор между отдельными районами застройки (например, на окраинах города) есть огромные пустоты без какого-либо следа архитектурного вмешательства, а в центре, наоборот, плотность застройки высокая и о расширении проезжей части можно забыть.
— Первый генплан был предложен руководителем Московского проектного бюро профессором Коршуновым только в 1928 году, — возвращается в историю Кузьма Петрович. — Это уже тогда, когда основная часть города была застроена. Поэтому, на мой взгляд, в центре города облегчить жизнь автомобилиста сейчас уже нельзя. Например, Вокзальную магистраль изначально необходимо было делать шире. То же касается и улицы Бориса Богаткова. Улицу Кирова сейчас пытаются расширить до 50–60 метров, а вот в длину ее достроить можно только если снести жилые дома. Считаю, что положение могло бы спасти, во-первых, строительство третьего моста; во-вторых, окончание реконструкции улицы Ипподромской; в-третьих, второй уровень пешеходных переходов и, наконец, отрегулированный режим работы светофоров.
Был и еще один исторический факт, повлиявший на развитие нашей транспортной системы не лучшим образом. Это ситуация, сложившаяся в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века в России. «Были до них планы модернизации и развития дорожной системы, — говорит начальник комитета по благоустройству и озеленению мэрии Андрей Ксензов, — но из-за политических событий тех лет практически ничего осуществлено не было: дороги, в частности, фактически не строились и не ремонтировались. И ситуация более или менее нормализовалась только к 1998 году».
Почему мы не ездим по шести полосам
По современному СНиПу ширина городской магистрали должна составлять 40–80 метров. Наша главная транспортная артерия — Красный проспект — построена с расчетом от 59 до 69 метров в линии застройки. Казалось бы, укладываемся. Тем не менее, быстро и без особых помех проехать по магистрали, — мечта почти несбыточная. Есть точка зрения, что облегчил бы участь водителей снос бульвара: мол, мера, возможно, не окажется популярной среди горожан, но сможет уменьшить количество заторов. Однако специалисты в области градостроительства и архитектуры категорически против. Профессор НГАХА, заслуженный архитектор РФ Геннадий Туманик убежден, что предложения о ликвидации бульвара на Красном проспекте абсурдны.
— Без него наш город лишится своего лица, — считает Геннадий Николаевич.
— Если бульвар уберут, часть города станет похожа на каменный мешок. И дело не в одном только «лице». Это историческое место, здесь находятся, напомню, часовня, памятник Покрышкину. Их никуда не уберешь. Поэтому для разгрузки магистрали необходимо другое решение — строительство объездных путей. Такой проект есть — это улица Ипподромская.
В «Новосибгражданпроекте» рассказали, что идея строительства магистрали зародилась еще в 80-х годах. С тех пор ее строили «кусками». Возникавшие проблемы упирались не только в отсутствие денежных средств. Перед строителями стояла другая задача — снос частных домов (что, впрочем, тоже «денежная» проблема), а в пойме реки Каменки их было около сотни. Для того, чтобы люди не остались без крыши над головой, необходимо было построить для них «сменное» жилье. И все же эти «жертвы» необходимы, поскольку с окончанием строительства магистраль соединится с Большевистской, что существенно разгрузит Красный проспект. Закончить строительство власти планируют к 2008 году. По информации Андрея Ксензова, на сегодняшний день работы по строительству Ипподромской уже близятся к завершению. Поэтому Красный проспект сможет вздохнуть спокойно. Но не теперь.
В «спасении» нуждается не только главная городская магистраль. Большой перегруз, например, на Каменской. Проезжая часть улицы Бориса Богаткова, имеющая выход на Гусинобродское шоссе, также не отвечает проектным решениям. И в этих случаях у архитекторов в свое время был расчет на снос домов, но те же проблемы оставили все так, как есть. Экскурсию по неправильным, с точки зрения проектирования, улицам Геннадий Туманик продолжил примером с транспортным узлом у ГПНТБ: это — выход на Октябрьский мост и здесь же тупиковая развязка на улицу Кирова. Сейчас уже мало кто знает, что когда-то в этом месте планировалось строительство тоннеля, связующего улицу Восход с улицей Бориса Богаткова. И опять-таки в нужный момент на строительство не хватило средств. Еще один пример — улица Большевистская: выход из города на юг. Выход, приходится признавать, для города-миллионера более чем узкий. Чем это грозит Новосибирску в случае аварии или какой-либо другой чрезвычайной ситуации на ней, горожане прекрасно испытали и испытывают на себе едва ли не каждую неделю. «Черный список», увы, можно продолжить.
Казалось бы, если нет больших средств на строительство дорог, то можно затратить меньше денег, расширяя уже имеющиеся магистрали в случаях, когда это представляется возможным. Но опять-таки не все так просто. Начнем с «мелочей». Во-первых, автостоянки, располагающиеся не только посредине дороги, но и по ее краям: из-за них вместо положенных шести полос движения на Красном проспекте зачастую используется только пять — по две с половиной с каждой стороны бульвара. Остальные метры проезжей части заняты стоящими вдоль дороги автомобилями. Хотя, например, с точки зрения сотрудников «Новосибгражданпроекта», гораздо выгоднее было бы построить многоуровневые гаражи для железных «постояльцев», что позволило бы сэкономить магистральные площади. Кое-где в городе они уже есть, но пока в небольшом количестве.
Во-вторых,
существенно затрудняют движение, как ни странно,…остановки общественного транспорта. Наверняка каждому жителю Новосибирска, передвигающемуся на своих двоих по городу, знакомы вереницы автобусов, выстраивающиеся в ожидании пассажиров на магистралях. Проблема в том, что далеко не все остановки города снабжены так называемыми нишами. В том случае, если они есть, автобусы и троллейбусы, принимая людей на борт, не рискуют затруднить движение машин, ну а когда остановка без ниши…
Наконец, в-третьих, есть пресловутый человеческий фактор. Для людей расширение магистралей — и, как следствие, их пропускной способности — означает повышение уровня шума и загазованности.
Сегодня, конечно, кое-где проезжую часть все же расширяют (в частности, по улице Богдана Хмельницкого), но не всегда для увеличения пропускной способности, а для… организации пресловутых автостоянок. Особенно проблематичным является строительство и расширение автодорог в центральной части города из-за высокой плотности застройки. Однако из-за хаотичного частного строительства проблемными оказались и отнюдь не центральные части города.
В «ВН» 10 сентября была опубликована статья Геннадия Туманика
, в которой он подробно описывал проблемы частной застройки. Она сорвала многие планы по строительству магистралей. Например, улица Зыряновская должна была перейти в Шамшурина и Жуковского, но сейчас
из-за объектов, возведенных частными застройщиками, этот проект реализовать невозможно. Сегодня, как считает Геннадий Николаевич, застройкой управляют влиятельные заказчики. О генплане говорится уже третий год, но его нет. Тем временем, именно этот документ позволил бы рассмотреть перспективы развития градостроительства в целом, а не отдельных объектов, как это происходит сейчас.
Андрей Ксензов считает, что каждый год ситуация на дорогах улучшается, но в меру возможностей. На сегодняшний день помимо расширения улицы Богдана Хмельницкого реконструирован перекресток улиц Семьи Шамшиных и Ипподромской. Еще месяц будет вестись работа над выездом пассажирских автобусов в районе станции «Речной вокзал». Будет проложен новый участок дороги между улицами Орджоникидзе и Депутатской. На площадях Труда и Энергетиков, планируется строительство второго пешеходного перехода, а также модернизация работы светофорного режима. Удлинится и магистраль на Широкой до улицы Связистов и к Станционной. В будущем предусмотрено возведение третьего моста, с которыми связаны основные надежды на разгрузку основных городских автомагистралей. Хотя на данный момент створы его возведены в Карьере Борок и на улице Оловозаводской, Андрей Ксензов говорит, что в ближайшие десять лет инвестиций на строительство моста ждать, к сожалению, не приходится.
Увы, все опять упирается в отсутствие генерального плана города. Существовал бы он, и можно было бы определить инвестиционные точки роста.
