Колесо и деньги от 16.11.2006

Золотая пора коммерческих перевозчиков, когда новый автобус окупался за полгода, году в 2000 закончилась. В первой части, опубликованной в номере от 9 ноября, мы обсуждали основные статьи нынешних расходов и доходов муниципальных и коммерческих перевозчиков. Сегодня поговорим о потерях.

Часть II

Подводная часть айсберга

Основных источников потерь у коммерческих перевозчиков три: простои из-за поломок вследствие износа и погодных условий, нелегальные перевозчики-браконьеры и хищения выручки.

Погода. Если коэффициент выхода на линию у новых автобусов составляет 90–95%, то у автобусов постарше идёт борьба за коэффициент 75–80%, и с возрастом техники затраты растут. Плюс необходимые остановки на ТО1 и ТО2 (от нескольких часов до рабочего дня). Особенно часто автобусы ломаются в осенне-зимний период, но хуже всего — весна. Из-за перепада температур, а также кочек и колдобин часто буквально отваливается двигатель. А летом, когда погода идеальна, пассажиры уезжают на дачи и в отпуска, и объём перевозок на машину падает на 25–35%.

Нелегальные перевозчики. По оценке начальника Управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Валерия Новосёлова, таковых насчитывается в городе около 150 машин (преимущественно «Газелей» и «Пазов»). А многие частные перевозчики считают, что есть маршруты, на которых чуть ли не половина машин работает нелегально. Обычно они выходят на охоту в часы пик на наиболее оживлённых маршрутах. Остальное время отдыхают, не тратя горючего. Поскольку они не только отбирают доход у муниципальных и коммерческих перевозчиков, но и не платят налогов, ущерб от них двойной. Для сравнения: всего в городе легально работают около 2700 автобусов муниципальных и частных предприятий, включая ПАЗы и «Газели».

Правда, эта проблема не волнует перевозчиков, обслуживающих свои маршруты целиком, — посторонних туда не пускают. Причём разбираются с нарушителями сами водители (поскольку они материально заинтересованы, они же легко договариваются об интервалах движения и т.д.). Кстати, это практически единодушное пожелание частных перевозчиков к мэрии: один маршрут — один хозяин. Когда их в результате конкурса сажают по нескольку перевозчиков на один маршрут — порядка не будет.

Мы уже говорили в первой части статьи, что работа у водителей тяжёлая и ответственная, а получают они за неё номинально очень мало. Многие находят простое решение — взять деньги из наличного оборота. Иначе это называется — хищения выручки. Мы не говорим, что этим занимаются все. Встречаются, и не так уж редко, водители и кондукторы, которые этого не делают. Но большая часть к хищениям причастна. При номинальных зарплатах 5–6 тысяч у водителя и 3 тысячи у кондуктора их реальные зарплаты, по оценке экспертов, составляют 15–20 тысяч у водителя и 5,5–7 у кондуктора. Хищения водителей колеблются от 10 до 20–30 тысяч рублей в месяц на один автобус. К этому надо прибавить «доходы» кондукторов, составляющие, по принятым «стандартам», 25% от суммы водителя. Таким образом, месячный объём хищений составляет от 12,5 до 37,5 тысячи рублей или от 5 до 15% валовой выручки. (Это примерные цифры в пересчёте на один автобус. Реальный коэффициент сменности в среднем — 1,2–1,5).

При этом возможность как-то проконтролировать хищения практически отсутствует. Пробовали платить больше — воруют по-прежнему. Поэтому призывы и требования контролирующих органов повысить зарплаты — совершенно неосуществимы, пока нет механизма контроля. Причём примерно в таких же размерах и по тем же причинам воруют в муниципальном транспорте. Прожить на номинальную зарплату при таком тяжёлом и ответственном труде практически невозможно, а механизмов, предотвращающих хищения, нет. Зарплата механиков в частных предприятиях — от 15 тысяч и выше. Про ответственность их мы уже говорили, и за меньшие деньги работать никто не согласится. Номинальные зарплаты у механиков муниципальных предприятий в 2–3 раза ниже, реально — на уровне зарплат в частных предприятиях. Поскольку водители платят им за ремонт наличкой из своих неучтённых заработков.

Проверить, насколько достоверны оценки наших экспертов, можно, сравнив зарплаты работников наземного транспорта с легальными зарплатами работников Новосибирского метрополитена. Они составляют в среднем по метро — 12 тысяч рублей, а у машинистов — от 14 до 20 тысяч.

Если у коммерческих перевозчиков только три основные причины потерь, то у муниципальных к ним прибавляется ещё несколько. Во-первых, после того, как в 1993 году городской транспорт стал муниципальным, регулировать тарифы за проезд стал муниципалитет. Исходя из социальных соображений, цены всё время тормозили, в результате они постоянно отставали от себестоимости проезда. А поскольку муниципальный бюджет все 90-е гг. и далее был дефицитным, покрывать выпадающие доходы транспортников было неоткуда.

Плюс к этому в середине 90-х гг. вследствие недофинансирования федеральным бюджетом перевозок федеральных льготников (а сколько их тогда было, мы уже говорили) у новосибирского муниципального транспорта накопились долги в виде неуплаченных налогов (сегодня на сумму около 1 миллиарда рублей). Почему не были проведены взаимозачёты или не был предъявлен регрессный иск федеральному бюджету, не очень понятно. (У меня есть на этот счёт своя гипотеза. Дело в том, что муниципальным перевозчикам правоохранительные органы и сейчас на полном серьёзе вменяют статью 199, пп. 1 и 2: уклонение от уплаты налогов в особо крупном размере. «А мы не можем ничего доказать, — говорит один из перевозчиков, — поскольку проезд пенсионеров не фиксируется»). Следствием этого было банкротство, по инициативе налоговиков, большей части муниципальных автотранспортных предприятий.

Общий объём убытков муниципального транспорта, по словам Валерия Новосёлова, составляет 16 миллионов рублей ежемесячно. Основная причина убытков большинства предприятий — регулируемый тариф, не покрывающий себестоимости пассажирских перевозок. На сегодня он должен быть не меньше 10 рублей. Это в среднем. Конечно, себестоимость перевозок по предприятиям разная. Где-то она меньше 8 рублей, где-то доходит до 14. Самая высокая себестоимость — у трамваев, далее идут автобусы, метро (оно сейчас работает в нуль), у троллейбусов себестоимость самая низкая. Себестоимость, помимо общих оснований, сильно зависит от конкретных условий работы предприятия.

Характерен в этом смысле пример, который приводит директор МУП «Новосибирский метрополитен» Владимир Кошкин: «Каковы причины банкротства Нижегородского метро? Первая — популизм. Они продавали билеты по ценам, не сообразным расходам. Когда у нас было 5 рублей, у них — 3, у нас — 7, у них — 4. В результате они не платили ни налоги, ни в Пенсионный фонд. Вторая причина — нерациональная сеть. У нас метро связывает берега, что сразу дает огромный поток. Мощность метрополитена очень велика. Мы можем при имеющихся возможностях перевезти вдвое больше, чем сейчас везем. Сейчас у нас метро перевозит около 180 тысяч человек в день, у них — 100–110 тысяч, имея на одну станцию больше, чем у нас. При социализме, когда метро работало без конкуренции и не было параллельных маршрутов ни троллейбусов, ни трамваев, ни автобусов, мы возили до 300 тысяч человек в день. Но важнее, что удобно пассажиру: на одном виде транспорта ездить или иметь выбор. От конкуренции не уйти, мы сейчас работаем под её прессом, и это мобилизует».

Вторая по значимости причина убытков — недокомпенсация за провоз льготников. Насколько она велика? Стоимость социального проездного составляет для пользователей 105 рублей. Ещё столько же доплачивает транспортникам соцзащита. Итого около 200 рублей. По словам Владимира Кошкина, «средств, поступающих за льготников, а их ездит в метро ежедневно около 35 тысяч из 180 тысяч пассажиров, конечно, недостаточно. Это 3 рубля за поездку — очень низкая ставка. Но и они платить больше не смогут, и город увеличить дотацию не сможет. Раньше льготников возили вообще бесплатно. Ещё год назад». Доля недокомпенсации провоза льготников в общих убытках составляет 15–20%.

Пенсионеры ездят в среднем не меньше обычных пассажиров. Ещё недавно на наземные виды транспорта продавался общегражданский бумажный проездной, который стоил 400 рублей. Но и его стоимость, по мнению транспортников, была занижена, и должна была составлять около 700 рублей. Недоплата составляла в общих убытках наземного транспорта долю порядка 5–8%.

Потери от хищений выручки кондукторами и водителями, составляющие у частников от 5 до 15% вала, у муниципалов в среднем несколько ниже. По оценке наших экспертов, хищения в трамваях и троллейбусах меньше, чем в автобусах, кроме того, муниципальным является метро, а в метро такие хищения вообще невозможны.

Общие у муниципальных перевозчиков с коммерческими причины убытков: от износа и погоды, от нелегальных перевозчиков, от хищений выручки. Кроме того, муниципальные перевозчики несут специфические убытки от регулируемых тарифов и недокомпенсации проезда льготников.

Но и кроме этого, у них присутствуют причины, доставшиеся по наследству от советской хозяйственной системы. Речь идёт не о расходах на административный аппарат. Они не очень велики. Например, содержание Управления пассажирских перевозок обходится в 1 миллион рублей в месяц, а ЦУГАЭТ вообще на хозрасчёте. Правда, у частников управленческие расходы ещё меньше.

Гораздо больше теряют муниципалы на хозяйственной неповоротливости. Пока по длинной управленческой цепочке принимаются решения, уходит время, которое деньги. Другой характерный пример — отсутствие налоговой оптимизации. Например, если частники платят налоги по упрощённой схеме, для чего вынуждены дробить предприятия на ряд более мелких, чтобы уложиться в лимиты (так советуют сами налоговики), то муниципалы платят по обычной схеме. Ещё — у многих частников машины стоят на холоде, и есть предпусковые установки для разогрева перед запуском. (Так машины в Финляндии держат, где аналогичные погодные условия). Но ремонтные боксы тёплые. А у муниципалов машины на тёплых стоянках, где одно место стоит 7–8 тысяч в месяц, а с учётом площадей для разруливания и выезда — ещё больше.

Сегодня мы говорили о том, куда деньги пропадают. Это, как говорил Родион Романович Раскольников, арифметика. А о том, откуда деньги берутся, речь пойдет в III части статьи.

Окончание читайте в номере «ВН» 23 ноября