|
| В.И. ДЕМИН, начальник Новосибирского метрополитена, заслуженный работник транспорта РФ |
28 декабря 1985 года запомнится мне на всю жизнь. Именно в этот день был подписан акт Государственной комиссии о приемке в эксплуатацию объектов метрополитена. Первый в Сибири и за Уралом метрополитен вступил в эксплуатацию.
В эти дни был достигнут рекордный «пик» перевозок - 320 тыс. человек в сутки.
В истории любого города вряд ли можно назвать более значительное событие, чем появление метрополитена.
Сейчас Новосибирский метрополитен - это 13,2 км линий с одиннадцатью станциями.
Любуясь нашим красивым метрополитеном, с благодарностью вспоминаю всех, кто внес вклад в принятие решения о создании метро; это первые секретари обкома партии Ф.С. Горячев и А.П. Филатов, бывший председатель горисполкома И.П. Севастьянов, начальник штаба по строительству метрополитена Г.В. Алешин, а на завершающем этапе В.В. Казарезов. Низкий поклон первому начальнику Метростроя С.А. Смирнову. Вечная память бывшему начальнику «Новосибирск-метропроекта» Ю.Г. Самочернову, начальнику дирекции по строительству метро Ю.Н. Гуркову, первому начальнику метрополитена Герою Труда Ю.С. Лелекову.
Первый в Сибири метрополитен вступил в двадцать первый век повзрослевшим и крепко стоящим на ногах, уже перевезено более 1,2 млрд пассажиров.
Однако за 9 последних лет работы метрополитена произошла полная финансовая переориентация как по вертикалям, так и по горизонталям. От былой отлаженной системы финансирования остались одни воспоминания. Тем не менее в первые два-три года предпринимались попытки сохранить хозрасчетные принципы во взаимоотношениях с горисполкомом, а потом - с мэрией. Заключались договоры на оказание услуг населению и договоры о финансово-хозяйственных отношениях с мэрией. Предусматривались различные варианты финансирования, в том числе по фактическим убыткам, по расчетному тарифу за выполненный объем работы подвижного состава и др. Однако либерализация цен, инфляция, общий экономический спад до предела ограничили возможности городского бюджета, которых хватает профинансировать метрополитен только на 20-25% от технологической потребности в дотации.
Сравнительный анализ работы метрополитенов показывает, что Новосибирский метрополитен отличается более высокой степенью интенсивности работы в расчете на 1 км эксплуатационной длины. Новосибирский метрополитен перевозит больше пассажиров, чем любой российский метрополитен, кроме Московского и Санкт-Петербургского. Высокая степень интенсивности работы определяет и необходимость соблюдения повышенных требований к содержанию всех устройств. Проблемы, стоящие перед Новосибирским метрополитеном, аналогичны проблемам других российских метрополитенов и связаны преимущественно с дефицитом средств. Нарастает физический и моральный износ основных средств. Если 10 лет назад, в 1990 году Новосибирский метрополитен израсходовал на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы 4,8% от общей суммы эксплуатационных расходов, то в 1999 году всего 0,4%. Вместе с тем допущено уже 2-летнее отставание по капитальному ремонту объектов метрополитена.
Можно, конечно, посетовать на экономические трудности последнего десятилетия, но эти трудности еще больше усугубляются федеральными законами, расширяющими с каждым годом круг граждан, ведомств, пользующихся правом бесплатного проезда без каких-либо компенсаций потерь доходов. Если в первый год эксплуатации доля бесплатных перевозок составляла 6,5%, то в 1999 году она возросла до 40%.
Оставляя на совести законодателей вопрос социальной справедливости введенных льгот, можно заметить, что отмена или упорядочение их могло бы сделать метрополитен практически безубыточным. Однако все усилия местных органов власти, хозяйственной ассоциации «Метро», Министерства транспорта РФ по решению этого вопроса остаются безрезультатными.
Из всех малых российских метрополитенов Новосибирский отличается наиболее удачной планировкой трассы. Последний ввод новых участков состоялся в 1992 году, а в 1993-м по объему платных перевозок достигнут наивысший уровень, превысивший в 1,3 раза объем перевозок Нижегородского, Самарского и Екатеринбургского метрополитенов вместе взятых. В расчете же на 1 км эксплуатационной длины перевозка в 1993 году была даже выше, чем в Санкт-Петербурге.
С самого начала Новосибирский метрополитен в своей практике начал использовать все прогрессивное, рожденное на других метрополитенах, активно сотрудничать с научными и конструкторскими организациями. За прошедшие пятнадцать лет на метрополитене внедрен ряд оригинальных разработок, освоены новые виды работ, технологий, осуществлялась реконструкция существующей производственной базы.
Успешную работу метрополитена определяют его люди, специалисты высокой квалификации. Труд многих отмечен различными наградами. За прошедшие годы более 15 человек награждены знаком «Почетный железнодорожник» - это В.Р. Гергерт, А.М. Ластушкин, А.Н. Иванов, Г.Г. Локтев, С.Ж. Скурыгин, А.Ф. Тысячных, А.И. Рябцев, Г.М. Жеребцов и др.
Эксплуатация сооружений и оборудования метрополитена показала, что заложенные проектировщиками технические решения в целом отвечают суровым климатическим условиям Сибири.
На стадиях составления технико-экономического обоснования и технического проекта выявились специфические для нашего региона особенности. Прежде всего это ведение строительства и дальнейшая эксплуатация сооружений в условиях длительного воздействия отрицательных температур. Особенно это касалось проектируемого мостового перехода через Обь. Длина метромоста с галереями составляет 2145 м, конструкция металлического пролетного строения - коробчатого типа, масса его 6200 т. Монтаж осуществлялся поэтапной продольной надвижкой с одного берега на другой. Аналогов в практике метростроения этот метод не имеет.
Большое и первостепенное внимание на метрополитене уделяется вопросам повышения надежности и совершенствованию технических средств, внедрению прогрессивных технологий. За период существования метрополитена осуществлено более 500 крупных мероприятий по внедрению новой техники, рационализаторами подано и внедрено более 2000 предложений. Работа многих рационализаторов отмечена различными наградами, а мастеру участка дефектоскопных измерительных средств службы пути и тоннельных сооружений В. А. Белякову присвоено звание «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта».
С самого начала метрополитен поддерживает тесные деловые связи со специалистами научных и проектно-конструкторских организаций, лучшие разработки которых успешно внедряются на метрополитене. Осуществлен перевод на телеуправление всех устройств электроснабжения, эскалаторов и санитарно-технических устройств. В настоящее время совместно со специалистами Новосибирского технического университета ведутся работы по переводу этих устройств на телеуправление с использованием микропроцессорной техники и персональных ЭВМ. Все станции оснащены системой управления с применением промышленного телевидения.
В электромеханической службе проведены работы по оснащению всех эскалаторов устройствами контроля параметров. Сдана в эксплуатацию оригинальная автоматизированная система учета потребления тепловой энергии, тепловые пункты переводятся на более эффективные и компактные пластинчатые нагреватели в бойлерных узлах.
Специалисты службы электроснабжения совместно со специалистами Омского института инженеров железнодорожного транспорта внедрили впервые в практике метрополитенов 12-пульсовый выпрямительный агрегат для питания контактного рельса.
Специалистами службы сигнализации и связи внедрен и успешно эксплуатируется уже более восьми лет вагон-лаборатория для проверки параметров системы регулирования скорости (АРС) и радиопоездной связи.
Этой службой осуществлены монтаж на всех станциях и передача в постоянную эксплуатацию системы безмонетного расчета за проезд с использованием электронных карточек, разработанной конструкторами фирмы «Радио и микроэлектроника» (РИМ). Система оригинальна и пользуется успехом у пассажиров.
Проведена инвентаризация и экологическая паспортизация всех объектов, разработан экологический паспорт метрополитена, подготовлены и утверждены нормы допустимых сбросов, создается программа для ЭВМ для анализа и расчета платы за сбросы и водопользование. Особое внимание уделяется очистке промышленных стоков. В настоящее время заканчивается изготовление оборудования для очистки воды после мытья колесных пар.
На метрополитене проведена большая работа по оборудованию на станциях комнат приема пищи, оснащению их современной бытовой техникой, благоустройству душевых, раздевалок, внедрению электроподогревателей для обеспечения в летний период душевых горячей водой. Действуют три сауны, в которых проходят послесменную реабилитацию машинисты поездов и другие работники. В двух соляных пещерах проводятся регулярные оздоровительные сеансы, работают стоматологический и фитокабинеты, имеется база отдыха на берегу Обского моря. Особой гордостью для метрополитеновцев является наша теплица, где вот уже в течение четырех лет круглогодично выращиваются в достаточном количестве огурцы, помидоры, зелень и различная рассада овощей.
Первая очередь Новосибирского метрополитена действует, но до конца ее строительство не закончено. Остались незавершенными объекты гражданской обороны, близятся сроки проведения капремонта эскалаторов и другого оборудования, а строительство объединенных мастерских практически заморожено, требуют своего решения вопросы создания базы заводского ремонта вагонов.
Проектировщики разработали схему дальнейшего развития метрополитена на перспективу с протяженностью линий более 90 км почти с 70 станциями. Но это наше будущее. Пока же строители завершили строительство станции «Маршала Покрышкина».
К своему 15-летию Новосибирский метрополитен приходит в обстановке заметного экономического оживления и постепенного увеличения пассажиропотока.
Поздравляю всех работников метрополитена, всех новосибирцев с праздником!
заслуженный работник транспорта РФ
