О первых реактивных пассажирских самолётах Ту-104 в Новосибирске рассказывает бортинженер Николай Герасимов
В июле этого года Новосибирский аэропорт Толмачёво отметил своё 50-летие. За точку отсчета взяли 12 июля, потому что в этот день новейший реактивный лайнер Ту-104 впервые вместе с пассажирами на борту взял курс из нашего города на Москву. Если обратиться к истории, то первый полёт Ту-104 на регулярных пассажирских линиях в Советском Союзе был совершен 15 сентября 1956 года по маршруту Москва — Омск — Иркутск. О том, как летчики осваивали первый реактивный самолет в Новосибирске, куда и как летали, газете «Вечерний Новосибирск» рассказал бортмеханик и бортинженер Николай Герасимов, стоявший у истоков создания аэропорта Толмачёво.
34 года своей жизни он посвятил авиации, из них 20 лет летал на самолете Ту-104 и десять — на Ту-154. Всего находился в воздухе 20 тысяч часов. Последний раз он поднялся в небо в 1987 году, когда ему было 58 лет. «Мог бы и до 65 летать, — вздыхает Николай Лаврентьевич, — но списали по приказу министра: возрастные ограничения до 55 лет». У Николая Герасимова очень большая библиотека специальной литературы по теории двигателей, термодинамике, газодинамике. Он до сих пор «сыплет» формулами, законами, уравнениями, пытаясь объяснить, почему произошла та или иная авиакатастрофа. Каждая из них отдается болью в сердце, и каждую он подробно изучает и дает своё заключение, порой идущее вразрез с заключением государственной комиссии. Он слишком хорошо знает всю эту «авиационную кухню», чтобы, как он считает, сделать правильные выводы.
Мечта о море привела к небу
— Николай Лаврентьевич, вы, наверное, с детства мечтали стать летчиком?
— Я мечтал быть моряком. Да и сейчас являюсь их тайным поклонником. Мы жили в далекой Якутии в районном центре Аллах-Юнь, в 800 км от Якутска. В тяжелые военные годы зимой учился и жил в интернате, где всё приходилось делать самим: и дрова рубить, и печь топить, а летом в комсомольско-молодежных бригадах на приисках мы мыли золото. Лозунги гласили: «Каждый грамм золота — удар по врагу». В 14–15 лет работал со взрослыми уже в шахте. Вылезешь оттуда, голова кружится, ляжешь на травку и смотришь в небо, а там один за другим летят самолеты. «Боже мой, как они летят, как там держатся?» Никогда не думал, что попаду в авиацию и разберусь досконально с их устройством.
В 1948 году окончил школу и поехал поступать в Одессу в высшее мореходное училище. Но по дороге заехал в Троицк Челябинской области, там, в авиационно-техническом училище, учился мой школьный друг. На меня все «напали»: никуда не езди, оставайся у нас, такое училище — всё в зелени, бесплатные форма, питание. И я остался. Кстати сказать, не пожалел. В 1952 году получил диплом по специальности техник-механик по эксплуатации гражданских самолетов и двигателей.
— И сразу попали в Новосибирск?
— Вначале направили на работу в Томск. Потом в Ульяновск, в школу высшей лётной подготовки. А потом уже в Новосибирск. Стал летать на самолетах Ил-18 и Ил-14. В то время это были самые первоклассные лайнеры — лидеры в аэрофлоте. В городе существовал лишь аэропорт Северный. Толмачёво ещё не было.
В 1956 году начинает образовываться реактивная авиация. Появляется самолет Ту-104. Нас начинают отправлять на обучение во Внуково в Москву. Возвращаемся в феврале 1957 года домой, а никакой работы нет. С Северного мы ушли, а в Толмачёво ещё ничего не образовано. Вскоре появляется лётный учебно-тренировочный центр ЛУТЦ. Его начальником становится Петр Павлович Малышкин — заместитель начальника Западно-Сибирского управления по лётной службе. Он первый начал развивать реактивную авиацию в Новосибирске. ЛУТЦ получает два самолета: один из них военный — Ту-16 и пассажирский Ту-104. На них-то мы и тренировались летать. Вначале у нас было четыре экипажа лётчиков, с командирами кораблей Иваном Гордиенко, Валентином Кляусом, Александром Помеловым (позже Герой Социалистического Труда), Алексеем Назаровым. Я был бортмехаником у Помелова. Все эти экипажи прошли подготовку в Москве. Именно они являются основоположниками развития реактивной авиации в Толмачёво.
«Куда я попал?!»
— Страшно было впервые лететь на реактивном самолете?
— Когда я первый раз полетел, как всё зашумело, загремело. Думаю: «Боже мой! Куда я попал?!» Мне казалось, что я на этом самолете в жизни ничего не освою. А потом, когда 20 лет отлетал на Ту-104, взлетаешь — и, кажется, на взлёте выспаться можно, до того всё насквозь видишь и слышишь.
-
Каковы были маршруты тренировочных полетов?
— Летали в Омск, в Иркутск, в Ташкент. Однажды меня вызывает Малышкин: «Николай Лаврентьевич, я вас допускаю к самостоятельной работе. Завтра полетите в Иркутск инструктором с командиром корабля Гордиенко Иваном Ануфриевичем«. Я обомлел: «Я к самолёту-то боюсь подходить». «Ничего, — он говорит, — у вас всё хорошо получается, справитесь». Я целую ночь не спал. Думал, как бы не «опрофаниться». И мы полетели в Иркутск тренировать иркутские экипажи. Только вернулись в Новосибирск, как командировка в Грузию, на этот раз обучать тбилисские экипажи. В конце июня 1957 года наш экипаж вызвали в Москву, чтобы проверить знание и умение и дать допуск к самостоятельной работе. Экзамен у нас принимал Петр Павлович Бугаев, впоследствии ставший министром гражданской авиации. Что мы только не демонстрировали: закладывали виражи, выключали и запускали по очереди двигатели, заходили на посадку в слепых условиях. Нам поставили «отлично».
— Когда и как появился в Толмачёво первый самолет Ту-104, который 12 июля 1957 года отправился в полёт с пассажирами на борту?
— Когда мы ещё были в Москве, из министерства дали команду получить и пригнать в Новосибирский авиаотряд первый самолёт. Вернее, вначале у нас была авиаэскадрилья реактивных самолетов. Летели через Свердловск. Там гроза, низкая облачность. Запасной Куйбышев тоже закрыт. Нас садят на заводской аэродром в Казани, где был выпущен этот самолет. Для экипажа не так просто было всё найти, всё рассчитать, соблюсти, чтобы зайти на посадку. Это же первый полёт. Сложно было. Как только Ту-104 появился в зоне аэродрома, диспетчеры разгоняли все самолеты по сторонам. «Стрела« заходит на посадку». Именно так и говорили: «Идёт «стрела».
Встреча в Новосибирске была торжественная. Городского начальства не было, только свой лётный состав. Так начались наши будни в Толмачёво. Стали получать новые самолёты из Харькова, Омска, Казани. Образовался 204-й лётный отряд. Его командиром стал Виктор Маркович Купала, он-то и совершил со своим экипажем первый пассажирский рейс 12 июля 1957 года. Он нас оттеснил, хотя мы его тренировали, и решил сам лететь в Москву. Самолёт был полным — все 70 мест заняты.
— А куда летал ваш экипаж?
— После того, как мы пригнали самолёт, меня сделали старшим бортмехаником и бортинженером лётного 204-го отряда.
В мои обязанности входило обучать всех бортмехаников на самолётах Ту-104, следить за их технической подготовкой. На этой должности я проработал около 10 лет. Одновременно летали во все концы страны: Ленинград, Хабаровск, Владивосток, Одессу, Киев, Иркутск. Началось настоящее освоение самолёта Ту-104. Однажды мне показалось, что знаний, которые мне дали в Москве, недостаточно. Я решил заняться самообразованием. Проштудировал гору литературы не только советских, но и зарубежных авторов.
34 года без сучка без задоринки
— У вас были вынужденные посадки или внештатные ситуации на борту?
— Нет. Я 34 года отлетал без сучка без задоринки: ни единого происшествия, ни единого отказа, ни единой вынужденной посадки. В грозу попадали не раз, но угрозы для жизни пассажиров не было никогда. Всё зависит от умения лётчика. Я как бортинженер отвечаю за технику, за всю её исправность. У меня сзади 200 пассажиров. Если какая-нибудь стрелка не так запрыгала, нужно быстро соображать, что делать: или устранять дефект, или взлетать и летать. Вначале интуитивно всё делал. А интуиция — производная знаний. Очень много было ситуаций, когда надо было принимать решения неадекватные. К счастью, я всегда выходил победителем в этих ситуациях. Если риск, то грамотный риск.
— Но ведь самолеты падали всегда…
— Действительно, поначалу было очень много катастроф Ту-104. В частности, в 1973 году в Иркутске разбился самолет Овчинникова нашего авиаотряда. Причиной катастрофы, по моему мнению, стал физический отказ двигателей из-за отказа баростатов высотноскоростных корректоров двигателей. Всё это случилось при большой влажности в атмосфере. Виноватой оказалась техника, а не лётчики. Мне пришлось даже в Москву ехать, чтобы в технической службе министерства писать объяснительные, как всё произошло. За годы работы у меня возникли сомнения в теории отца русской авиации Жуковского. Он говорит, что неважно, какой на самолёте двигатель, важен коэффициент подъемной силы. Я говорю: нет. Главное — должен быть избыток тяги или запас перегрузки. Чаще всего катастрофы происходили при низком атмосферном давлении и большой влажности. Раньше я летал на поршневых самолетах Ил-12 и Ил-14. Соединяя реактивную авиацию с поршневой, я вывел причину падения самолётов Ан-8 и Ан-12. Кстати, Ан-12 больше десятка упало. Пробовал писать, объяснять, но пока никто из конструкторов и учёных не откликнулся.
— Какой сейчас самый безопасный самолет?
— На мой взгляд — Ил-86. У самолётов фирмы Илюшина самое безопасное крыло — прямое и стреловидность небольшая. Лётчики сразу могут почувствовать срыв потока и вовремя принять решение. Сейчас у нас в авиации, к сожалению, слабая техническая подготовка. И тогда-то она была слабой, а сейчас особенно. Чтобы осознать всю аэродинамическую и аэромеханическую кухню, надо ох как много проштудировать и перелопатить.
