А нужны ли нам трамваи?

Письма читателей

31 августа 2007 года «Вечерний Новосибирск» опубликовал интервью с начальником управления пассажирских перевозок мэрии Валерием Новоселовым под заголовком «Трамвай — транспорт будущего!». Поскольку в его высказываниях приведены цифры, «против которых вряд ли что возразит даже закоренелый скептик», очень хочу возразить чиновнику, потому что я, наверное, и есть тот самый закоренелый скептик.

Фото с сайта etram.by.ru

Начнем как раз с цифр. Господин Новоселов сообщает о покупке в этом году четырех новых вагонов и о требовании мэра ежегодно менять не менее десяти процентов трамвайного парка. В городе 137 вагонов (почему-то в интервью эта важнейшая цифра не названа). Четыре вагона в год — это лишь два процента парка. Но даже если мы будем обновлять десять процентов в год, то есть покупать не четыре, а втрое больше современных вагонов, понадобится десять лет, чтобы заменить устаревший физически и морально трамвайный парк полностью. Замечательно красноречивая цифра, только вовсе не в пользу трамвая.

Однако цифры — Бог с ними. Есть ведь жизнь, которая любую чудесную цифру может оскандалить, а любое незначительное число превознесть. Вот, к примеру, в интервью не раз повторяется: «Трамвай — самый экологически чистый вид транспорта, как и троллейбус». Троллейбус — электрическую машину на резиновых колесах — вывожу сейчас за скобки, о ней другой разговор. Но многотонный железный утюг на стальных колесах под названием трамвай — экологичен? Побойтесь Бога! Да, он движется на электрической тяге и не дает бензиновых выхлопов. Но жуткое облако пыли, летящее из-под его колесных пар во время движения! Но грохот, сопровождающий движение этого монстра, вес которого без пассажиров составляет более 20 тонн! Но сотрясение земли! Разве все это экологично?

Что такое экология? Наука об отношениях организмов и их сообществ между собой и с окружающей средой. Мой организм проживает в окружающей среде на проспекте Дзержинского в квартире, окна которой выходят на трамвайные пути. В шестом часу утра начинают выходить трамваи из депо, что на Березовой роще. Представьте, что под вашими окнами «бродят» стада буйволов, слонов, приземляются и взлетают доисторические ящеры — пятиэтажный дом дрожит и сотрясается от фундамента до крыши. Тысячи людей, живущих вдоль трамвайных путей по улице Богдана Хмельницкого и проспекту Дзержинского, подтвердят, что живут практически при ежедневном периодическом землетрясении.

Любому медику ясно, как губительно действует на здоровье излишний шум. Когда в пять утра громадный грузовик-мусоровоз, лязгая на ухабах, въезжает во двор и, скрежеща металлом о металл, переворачивает баки, это хотя бы понятно. Пять минут — и муки позади. Но как оценить урон здоровью, который наносит постоянный трамвайный грохот? Сто шестьдесят пять километров путей! Сколько же здоровья и нервов забирают у новосибирцев эти 169 «экологичных» километров?

Высокая провозная способность. Трамвайный вагон по вместимости превосходит все виды наземного пассажирского транспорта — вместимость каждого вагона 180 человек. Первое возражение — в последние годы вообще трудно встретить заполненный людьми трамвай. Даже в час пик они полупустые. Пассажиры предпочитают ездить в новых автобусах, маршрутках (какие «форды» появились!) и троллейбусах. Второе возражение — а нужны ли вообще нашему городу сейчас такие вместительные, неуклюжие, тяжеленные развалины? Думаю, что во главу угла нужно ставить комфорт, скорость и маневренность. Следующий аргумент: скорость трамваев не уступает скорости троллейбуса или автобуса. Возражаю: наши трамваи отнюдь не скоростные. Могу ошибаться, но думаю, что они передвигаются со скоростью, гораздо меньшей скорости автобусов. Трамваи могли бы выигрывать время в пробках, если бы имели действительно обособленное полотно, но ведь этого нет. Автомобили сплошь и рядом выезжают на трамвайные рельсы, создают аварийные ситуации, и трамваи так же стоят в пробках, как и все.

Не люблю говорить о зарубежном опыте, потому что некорректно сравнивать европейский климат с сибирским, их культурные традиции с нашими, их образ жизни и наш. Но все же… В Париже последние трамвайные пути были сняты 70 лет тому назад! И это притом что в первой трети прошлого века трамвай во французской столице был самым распространенным видом транспорта. Его просто вытеснили с парижских улиц автомобили. Подозреваю, что в последние десятилетия мы переживаем подобную ситуацию. Трамвай, но уже другой, скоростной, комфортный, современный, вернулся в Париж на исходе двадцатого века. Сначала запустили новую трамвайную линию не в самом Париже, а в его пригородах, которые нам больше известны по бунтам арабской молодежи. Вторая линия в 1997 году была построена в деловой части Парижа, которая официально находится за городской чертой. И лишь третья трамвайная линия, построенная уже в наши дни, пролегла среди плотной городской застройки. Излишне говорить, что составы здесь оснащены системой кондиционирования воздуха, камерами слежения, в салоне установлены световые табло, низкая посадка обеспечивает легкий доступ всем пассажирам, в том числе инвалидам. Стоимость строительства третьей линии трамвая в Париже составила 311 миллионов евро. Где уж нам мечтать о таких деньгах, если на сооружение новых станций метро, жизненно необходимых Новосибирску, мы ежегодно выискиваем денежки со слезами на глазах.

Почему бы не провести массовые социологические опросы населения, особенно проживающего вдоль таких транспортных артерий, как проспект Дзержинского, улица Богдана Хмельницкого, улица Блюхера, а потом уже решать вопрос о развитии трамвая? Денег на все сразу не хватит, а латать дыры, еще двадцать лет безуспешно пытаясь соединить технологии столетней давности с современными, неэффективно. Давайте уберем ржавое старье с задыхающихся от транспортных пробок улиц, а новые скоростные трамвайные пути построим в частном секторе, в развивающихся жилых массивах, предусмотрев их связь с конечными станциями метро.

Евгений Селивёрстов