Отчаянный парень

А потом по приказу начальства, уже руководя Инским депо, внедрял вождение электровоза «в одно лицо». В конце концов, благодаря ему, Баулину, знаменитый трехтысячный, символ признания страной заслуг Николая Лунина, гордость Новосибирского депо, не вышел «на пенсию» и не был разобран на запчасти, а обрел вторую жизнь и сегодня, стоя на постаменте, радует своим боевым видом новые поколения новосибирцев.

— Это было в семьдесят седьмом году, — рассказывал мне Владимир Алексеевич. — Я работал начальником локомотивного отдела на новосибирском отделении дороги. Как-то мне принесли на утверждение документы на списание лунинского паровоза. Все бумаги уже были оформлены, даже определено, в каких депо разбирать его на запчасти. Ну и я допустил, что называется, грубое административное нарушение — спрятал папку в стол. А сам по телефону связался с начальником депо: «Где у тебя паровоз стоит?» — спрашиваю. Отвечает: «Да вон, на задворках...» Говорю: «Выкрой минут двадцать, я к тебе сейчас подойду». Прихожу. Смотрю, а там уже ребята орудуют: где обшивку сняли, где еще чего. Все же знали, что его списывают. Тут я не выдержал, говорю: «Слушай! Это же реликвия. Лунин — честь вашего депо, слава всей дороги! Он же и Герой Соцтруда был, и депутат Верховного Совета, а новатор какой, железнодорожник до мозга костей! Разве можно так с его паровозом? Это же память для многих поколений!» Словом, нашли мы общий язык. Разыскали членов лунинской бригады, многие тогда еще живы были, они помогли привести лохмашку — так у нас грязный, запущенный паровоз называют — в отличное состояние, как в то время, когда он был действующим. Конев, главный инженер депо, заготовил от имени локомотивного депо письмо с просьбой сохранить паровоз как исторический памятник, не отдавать на списание. Вот с той поры я и в долгу перед Луниным, точнее, ответствен перед ним.

И, будучи ответственным, Владимир Алексеевич бдительности не теряет, следит, чтоб порядок был и с паровозом, и вокруг него, чтоб краска не облупилась, чтоб сорванцы не изломали чего. Одним словом, чтобы гордость дороги всегда была Гордостью. И не меньше.

С таким упорным, пробивным, и даже отчаянным, характером можно было сделать блестящую карьеру военного. И, кстати, все так могло и случиться, если бы Володе Баулину, окончившему десятилетку на одни пятерки и с похвальным листом, дававшим право на поступление в любой без исключения вуз страны, не завернули документы, поданные в высшее военно-морское Владивостокское училище. Причина? Обычная для того времени, но страшная даже для наших современников как раз этой обыденностью — сын «врага народа».

«Сын «врага народа» захотел в высшее военно-морское! Да мы тебя через годик в пехоту солдатиком заберем!» — с недоброй усмешкой процедил сквозь зубы военком. Неприятно пораженный паренек попробовал сунуться со своим «золотым» аттестатом в НИВИТ, но и там получил от ворот поворот. Вуз-то военный! Казалось бы, не судьба ему стать ни военным, ни железнодорожником, но предугадать ожидающие тебя в будущем перемены не в силах никто.

К счастью, на пути паренька с «подпорченной» репутацией встречались не только недоброжелатели, но и настоящие, искренние люди, видевшие в нем искру таланта и верившие в него. Володя уж совсем было собрался устроиться на завод, чтобы помочь матери, выбивавшейся из сил, стараясь прокормить и поставить на ноги младших ребятишек, но его переубедила учительница математики — Валентина Кирилловна Савельева. Она прочла в газете, что эвакуированный донецкий индустриальный институт, открывшийся в Прокопьевске, набирает первокурсников. Так Володя Баулин стал студентом, причем на пару со своим школьным другом Васей Доценко. И года друзья не проучились, как победы Красной армии, успешно гнавшей врага к западной границе страны, позволили институту вернуться на его историческую родину — в город Сталино. Отчаянные парни, испросив согласия у родных, отправились вместе с преподавательским составом и институтским оборудованием в эшелоне через всю страну. Мать дала Володе свое благословение и... мешок картошки, чтобы было не так голодно в дороге.

«Мы, студенты, были всегда голодными, грязными, в скудных одежках; нас принимали за каких-то бедолаг. Мы воровали с железнодорожных платформ даже сырую свеклу и грызли ее», — пишет в своей книге воспоминаний Владимир Алексеевич Баулин. Жизнь впроголодь — пожалуй, самый точный эпитет для всех студенческих лет Володи Баулина. А студенчество его выдалось нестандартным.

День Победы запомнился криками «Ура!», сотрясавшими все общежитие, костром и сваренной из остатков кукурузной муки мамалыгой. На душе у Владимира было и радостно, и горько. В то время он уже знал о гибели отца. «Таких, как я, было много, даже очень много в те дни в этом городе», — с щемящей болью в сердце пишет Баулин.

Закончив первый курс донецкого индустриального и обнаружив, что не испытывает большого энтузиазма к будущей профессии, он вспомнил о давней мечте учиться в железнодорожном вузе, а тут еще прочел в газете о наборе в МЭМИИТ имени Дзержинского, вернувшийся в столицу из эвакуации. Сказка? Мечта? Но, как говорил один наш замечательный соотечественник, смелость города берет!

В характере Владимира Алексеевича есть немало черт, которые роднят его с дедом по отцовской линии. Петр Алексеевич Баулин был человеком незаурядным. Отсутствие образования с лихвой восполнялось природным живым умом, способностью схватывать все на лету, основательностью, крестьянской дотошностью и отчаянной смелостью. Сколько раз на долю деда выпадало принимать судьбоносные решения не только для него самого, но и для семьи в целом, и сосчитать сложно. Чего стоил один переезд из голодной Рассеи в богатую на свободные угодья Сибирь?! А потом, когда над семьей нависла угроза ареста за нежелание идти в колхоз, решение бросить нажитое и, прихватив только самое необходимое, перебраться на новое место, где, фактически пришлось опять начинать все с нуля.

«В нашей семье было очень уважительное отношение к школе и к учителям. А основной тон в этом задавал дед Петр. Он и был моим главным и единственным наставником и контролером в учебе. И основные с ним беседы о его жизни, взглядах, споры прошли в школьные годы с первого по восьмой класс...» — проникновенно, с любовью и благодарностью к близкому человеку пишет Владимир Алексеевич Баулин.

В своей богатой биографии Петр Алексеевич Баулин имел и страничку, связанную с железной дорогой. Вот как об этом повествует сам Владимир Алексеевич в книге «А годы летят...»:

«Интересно он рассказывал о своей работе кондуктором товарного поезда на участке от Узловой до Моршанска. В поездах тогда еще не было автотормозов и автосцепок, вагоны были двухосные с деревянными кузовами. В поезд включали десять-пятнадцать таких вагонов, соединенных между собой специальной винтовой стяжкой, которая навешивалась на крюки у вагонов. Вдоль поезда протягивалась веревка от машиниста паровоза до кондуктора хвостового вагона с тормозной площадкой. Когда нужно было тормозить, машинист подавал сигнал гудком паровоза, и тормозильщики крутили вручную тормоза вагонов...

...Кондуктор хвостового вагона носил еще четыре керосиновых сигнальных фонаря — «косача», как они их называли, и четыре сигнальных флажка. Все это он носил с собой, одетый зимой в тулуп!»

Так что, безгранично доверявший деду и считавший его примером настоящего человека с большой буквы, внук с ранних лет носил в душе романтику железных дорог. Знал, что работать на «железке» — дело неимоверно тяжелое, но столь же интересное.

И вот он — шанс! Быть может, единственный… Владимир Баулин решает, что во что бы то ни стало станет студентом МЭМИИТа. А обернулось ему это большими переживаниями, хлопотами и риском на грани с авантюрой. Отпускать его из индустриального вуза в железнодорожный не соглашались ни под каким предлогом — каждый студент (а тем более успешный!) был на вес золота. Поэтому Баулину пришлось сначала перевестись в московский вуз с тем же профилем, а уж потом бросить все силы на достижение поставленной цели. Досдав необходимые экзамены, Владимир стал студентом второго курса Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта имени Дзержинского.

А годы летят! Наши годы, как птицы, летят... Насколько это верно! Вот уж и время диплома подошло. Год тысяча девятьсот сорок девятый. Кандидат технических наук Доценко отобрал из группы электровозников в 35 человек семерых самых толковых и предложил им впервые в истории института сделать коллективный дипломный проект на тему «Реконструкция Московского электромеханического ремонтного завода».

Руководство завода, присутствовавшее на защите, которая прошла блестяще, тут же выразило готовность некоторых молодых специалистов взять к себе. В этом списке была и фамилия Баулина. Но Володя, к удивлению многих своих одногруппников, мечтавших остаться работать в столице, заявил, что твердо решил возвращаться на малую родину — в Сибирь. На Томскую железную дорогу.

И снова Владимир Алексеевич в своих воспоминаниях в этот замечательно счастливый момент своей уже трудовой биографии вспоминает о человеке, которому многим был обязан:

«Дед не верил, что я окончил институт. Знал бы он, что я окончил лучший в стране железнодорожный институт! Мне это удалось сделать во многом благодаря тому духу упорства в преодолении жизненных невзгод, который он воспитывал во мне. Вечная и благодарная ему моя память!»

В то время от Урала до Владивостока было одно-единственное электродепо — в Белово, и Владимир Баулин с интересом и азартом взялся за работу. Карьера молодого специалиста развивалась стремительно. Сначала по настоянию главного инженера Макаревича он пошел инженером в техотдел. Через пару месяцев он уже был мастером колесного цеха. Затем, чтобы получить права управления электровозом, в августе пятьдесят первого перевелся в помощники машиниста. Наездив положенные 6000 километров, успешно сдал теоретические экзамены, подкрепив теорию практической поездкой с машинистом-инструктором, получил права. Вскоре Баулин уже работал старшим мастером подъемочного цеха, основного в ремонте электровозов. Через три с половиной месяца он уже заместитель начальника депо по ремонту. А еще через полтора года — главный инженер. А когда Мыльников, начальник депо, собрался переходить в Барабинское депо, порекомендовал на свое место молодого, но уже знающего и очень перспективного специалиста, которому, к слову, едва исполнилось двадцать восемь лет. Сначала, конечно, Баулина, как это водится, назначили исполняющим обязанности начальника депо.

«До этого на одной территории было два депо: паровозное и электровозное, соответственно и два самостоятельных коллектива. И вот мне доверили объединить их в одно — локомотивное депо с контингентом работающих около двух тысяч человек, — вспоминает Владимир Алексеевич свои заботы в то время. — Должность начальника локомотивного депо тогда была в номенклатуре Министерства путей сообщения СССР. Поэтому в августе пятьдесят четвертого я был вызван в МПС на утверждение. Процедура согласований в разных инстанциях длилась почти неделю...»

И везде тогда вызывала удивление «незрелость» претендента по возрасту, но отнюдь не по знаниям и не по опыту. Даже когда он, несколько лет спустя, будет докладывать на совещании у заместителя министра о возможности эксплуатации электровозов неприкрепленными бригадами (на разработку и реализацию которой отважится первым в системе МПС), тот его будет называть молодым человеком, и только под занавес разговора, когда дерзкий и упорный Баулин, несмотря на неодобрительные высказывания многих опытных специалистов, будет настаивать на своем и передаст устную просьбу начальника дороги Никольского разрешить опробовать теорию на практике, в качестве эксперимента, тогда уже станет величать настойчивого сибиряка Владимиром Алексеевичем. И, кстати, внедрить нелюбимую многими «обезличку» на практике министерство тоже разрешит.

Но до обезлички были и другие новации. Так, в пятьдесят пятом впервые в практике электрифицированных дорог СССР беловцы стали применять рекуперативное торможение на участке между станциями Белово и Усяты, не оборудованном устройствами по возвращению избыточной электроэнергии в питающую энергосистему. Это произошло, когда старые ВЛ-19 были заменены на новые ВЛ-22м. Азартно, с огоньком работали энтузиасты. Надежным помощником Баулина был главный инженер С. Е. Гинзбург. Правда, и «шишек» на первых порах набили немало. К примеру, не учли в инструкции, что поезда в то время формировались без подбора вагонов по группам груженых и порожних в голове или хвосте поезда, что привело к крушению грузового поезда на станции Акчурла. Но без «шишек» ни одно настоящее дело не обходится, тем более если ты его осваиваешь первым.

Что же до внедрения сменных бригад, то дело было так.

— В январе пятьдесят шестого пригласил меня к себе начальник дороги Николай Порфирьевич Никольский и обрисовал картину, как много теряет дорога на том, что электровозы эксплуатируются по той же схеме, что и паровозы. Паровозам требовалось периодически заезжать на круг, чтобы долить воды, топливом, песком запастись, а электровозу ничего этого не нужно, разве только бригаде отдохнуть. «Коллектив у вас опытный, работает устойчиво. Участок выделен. Так что никому не помешаете. Возьметесь?! Получится — честь и хвала вам. Нет — будем смотреть дальше», — сказал Николай Порфирьевич. Мне кажется, ему нравились мой характер упорный и инициативность, потому и доверил такое дело. Разве мог я отказаться?! — говорит Баулин. — Хотя, признаюсь, вначале был просто ошарашен этим предложением».

Менять пришлось практически все, начиная с психологии людей, помнивших негативный опыт внедрения «обезлички» на паровозах, и заканчивая детальнейшими инструкциями, регламентирующими перевозочный процесс. Очень важно было учесть малейшие детали. Главное, добиться того, чтобы сменные бригады относились к электровозу как к своему, «родному», ухаживали и берегли его и передавали следующим в отличном техническом состоянии, чтоб инструмент не разворовывали. А то ведь как у нас бывает: если одного хозяина нет, то вещь ничья, и отношение к ней соответствующее. После трех недель «мозгового штурма» на свет появились необходимые документы, теоретически обосновывавшие эксперимент. На совещании у начальника дороги многие возражали и даже приняли новшество в штыки, тем не менее Никольский приказал Баулину готовиться к докладу в министерстве. Отправляя начальника электровозного депо Белово в Москву, начальник дороги дал ему наставление держаться и, если что, передать его личную просьбу к министру разрешить перейти на новый метод работы в порядке эксперимента. Тогда-то и состоялось то памятное для Баулина и значимое для всей системы МПС совещание у заместителя министра.

В музее Западно-Сибирской железной дороги вы и сегодня можете видеть под стеклом телеграмму от министра путей сообщения:

«МПС СССР, 21 марта 1956 года, нр. 954 Н-Никольскому.

По вашему предложению в порядке опыта ввести обезличенное обслуживание электровозов на участке Белово — Новокузнецк. Установить строгий контроль за содержанием электровозов и обеспечением их бесперебойной работы. О результатах доложить к 1 сентября 1956 года. Б. Бещев».

Результатами той работы стали, как водится, и выговоры за недоработки, и высокие награды. Главные из них: именные часы министра, врученные Баулину в 1959 году, и знак «Почетный железнодорожник». Но, пожалуй, самое важное для нашего героя, что прошло более сорока лет с тех пор, а локомотивщики всей страны продолжают работать сменными бригадами. Беловский опыт вошел во все учебники.

— Опорой моей в этой работе были инициативные молодые машинисты и мастера ремонтных цехов, — говорит Владимир Алексеевич. — С их помощью мы впервые организовали новый цех — пункт круглосуточного технического осмотра электровозов после каждого рейса сменными бригадами слесарей. Начальником его был назначен Виктор Генрихович Шилер. Настоящими энтузиастами нового вида обслуживания электровозов проявили себя машинисты-инструкторы Полянский, Штаферун, сменный мастер ПТО Смирнов, машинисты электровозов Хриенко, Тюгаев, Грузин, Гунин и многие другие.

Вся жизнь Баулина — это тяга к новому, неизведанному, сулящему большой экономический эффект для предприятия, для дороги, для страны. Уже будучи начальником Инского депо, он снова откликнулся на предложение начальника дороги Никольского взяться за разработку вождения грузовых поездов одним машинистом, без помощников. «В одно лицо», как говорят железнодорожники. Незадолго до этого, в третьем квартале 1964 года, депо Инская под руководством Баулина завоевало первое место в социалистическом соревновании с вручением переходящего Красного знамени Совета министров СССР и ВЦСПС и вообще отличалось стабильной и качественной работой, отличными трудовыми показателями.

В книге воспоминаний Владимир Алексеевич пишет:

«Самая, я считаю, интересная пора моей работы в депо Инская — это организация в 1966 — 1969 годах вождения грузовых поездов одним машинистом, без помощника. Такая работа повышала производительность труда локомотивных бригад, обеспечивала значительную экономию фонда заработной платы в депо...»

Несмотря на положительные итоги, полученные в ходе эксперимента, руководством, без объяснения причин, было принято решение о его прекращении. Это было сильное потрясение для Баулина, даже несмотря на то, что в его трудовой биографии было так много успехов и побед, так много значимых, верных, выверенных решений, высоко оцененных и руководством, и людьми...

А сделано и впрямь было немало. Работая в Белово, он занимался электрификацией и сдачей в эксплуатацию участка от Белово до Промышленной и до Ленинска-Кузнецкого с обслуживанием их электровозными бригадами Беловского локомотивного депо, а работая в депо Инская, принимал на обслуживание новый электрифицированный участок Инская — Тогучин — Промышленная, затем Инская — Черепаново. В связи с переводом на электрическую тягу этих участков была проведена большая работа по реконструкции ремонтных цехов депо для обеспечения ремонта и экипировки электровозов.

В те годы в депо Инская был организован цех подъемочного ремонта мотор-вагонных поездов (электричек) для всей Западно-Сибирской и ряда других железных дорог, который возглавил В. П. Печкунов. Внедряли научную организацию труда, механизировали трудоемкие процессы, поднимали производственную культуру. А главное — не забывали о людях. Построили новое трехэтажное здание, в котором весь третий этаж отдали под «красный уголок» (за что Баулин опять схлопотал выговор), оборудовали новые гардеробные и душевые, новое помещение дежурного локомотивного диспетчера, новый здравпункт. Реконструировали столовую, ремонтировали и строили подсобные помещения. Да разве все сделанное упомнишь!

«Главное, в депо сложилась деловая, инициативная, дружная команда руководителей, — говорит Владимир Баулин, — назначенный при мне главным инженером Кравцов, заместитель по ремонту, до того работавший старшим мастером аппаратного цеха Демин, начальник цеха эксплуатации Демидов и многие другие инженеры и техники».

И все же Баулин принимает решение уйти из депо на преподавательскую работу в НИИЖТ. Однако общение с пытливыми студентами хоть и дарит заряд энергии и позволяет подарить молодым свой бесценный практический опыт и знания, но не способно в полной мере заменить живую практическую работу. И через некоторое время Владимир Алексеевич вернулся на дорогу — главным инженером новой службы «Дортрансконтейнер».

Перед выходом на заслуженный отдых Баулин еще несколько лет проработал ревизором по безопасности движения поездов в метрополитене. А как только оказался на пенсии, тут же занялся творчеством. Петр Филиппович Мысик и Николай Архипович Акулинин пригласили Баулина в качестве консультанта принять участие в написании книги о столетней истории Западно-Сибирской магистрали. Работа оказалась настолько интересной, что Владимир Алексеевич всерьез увлекся музейным делом. А потом вот и книгу личных воспоминаний выпустил в свет.

«Как изложить их, все эти воспоминания? Ведь их так много за прожитую жизнь, и прожита она была в многообразии всего — бедности, успехов, бед и восторга, дружбы и разочарований. Таким образом, подводя итоги, можно сказать, что жизнь была настоящей, на полную выкладку!» — пишет он.

Завтра Владимир Алексеевич Баулин отметит свой 81-й день рождения. Уважаемый ветеран отнюдь не собирается почивать на лаврах. У него по-прежнему много забот. К примеру, кто же присмотрит за знаменитым трехтысячным паровозом Лунина?! Мы от души поздравляем Владимира Алексеевича с днем рождения! Желаем ему жизненного и творческого долголетия, семейного счастья и новых побед!