И тонкая, невидимая нить…

Наверное, все это вместе плюс что-то еще, невидимое глазу, едва уловимое, но такое важное, что без него и сама жизнь потеряла бы смысл. Это — духовные ценности. Порой их еще называют моральными принципами. Достоинство и честь, вера и совесть, верность избранному пути и чувство товарищеского локтя. Словом, все то, что составляет суть человека. И если повезло встретить на жизненной дороге единомышленников, людей, чьи чувства и мысли оказались созвучны твоим собственным, ты — счастливчик.

Виктор Константинович Копыл — счастливый человек. Рассказывая о своей биографии, он то и дело переключается на коллег и друзей, на тех, кто трудился рядом, кто, как и он сам, горел новыми идеями, воплощал их в жизнь, ставил трудные задачи и добивался их решения. И с совершенно особым чувством он говорит о тех, кто в первые годы поддержал его. Тогда деревенский мальчишка, вырвавшийся в город с мечтой овладеть настоящей профессией и крепко встать на ноги, с жадностью впитывал знания и опыт, которыми с ним щедро делились опытные железнодорожники.

Ныне уж он сам заслуженный ветеран. И не один десяток специалистов, руководителей разных рангов наверняка вспоминают его как своего учителя и наставника. Но ни годы, ни опыт не притупили чувства благодарности к тем, кто помог выйти на правильную жизненную дорогу.

— Старшим мастером у нас в железнодорожном училище был Николай Николаевич Носков. Он обучал нас, пацанов, слесарному делу — как пилить, как ножовкой резать и другим премудростям. До того человечный был! Не поверите, за ним мальчишки, как цыплята за курочкой, ходили. Каждое слово ловили, каждый совет... А через полгода нас уже отдали на производство, где мы попали в руки Василия Никитича Шилова. Он сам вагонник, долго работал в депо мастером колесного цеха, это уж потом ушел в училище мастером производственного обучения. Опытнейший, грамотнейший… Слов не подберешь описать, как он работает. Мы с ним, можно сказать, практически всю жизнь вместе. Сначала он меня, новичка, учил. А потом ко мне в депо приводил группы пацанят нового поколения железнодорожников... — рассказывает Виктор Константинович Копыл.

Родом он из села Палецкого, что раскинулось на берегу озера Глубокого в Карасукском районе. Когда грянула война, мальчонке было только три года, в семье росла еще старшая сестра, а в сорок втором родился братишка. Вскоре после появления третьего ребенка Константина Ивановича Копыла призвали на фронт, и мама, Софья Михайловна, осталась одна с тремя мальцами на руках. Поднимала детей, много работала и по хозяйству, и в колхозе, где, как и все женщины, занималась обычным крестьянским трудом. Казалось бы, дошколята — не Бог весть какая подмога, но мальчишки Витькиного возраста с малолетства трудились рядом со взрослыми: собирали колоски в поле, на сенокосе скошенное сено сгребали, копнили, сидя на быках, словом, дел хватало.

— Какие самые яркие воспоминания остались у вас из детства? — спрашиваю Виктора Константиновича.

— Помню, как однажды чуть не погиб во время сенокоса, заснув на граблях и свалившись едва не под колеса трактора. Главным всегда считалась работа. Раньше как было? Выделяли соток шестьдесят на семью. Надо было засадить их картошкой, вырастить урожай, собрать и сдать государству. Себе оставалось совсем немного. Корову держали, кур, две овцы еще было, но все это облагалось налогом. Молоко нужно было сдавать, шерсть овечью тоже… Голод царил страшный. Пленные немцы, которых пригнали в село и оставили работать на фермах, мерли с голоду. А однажды в деревне произошел страшный случай: дед с бабкой, одичав от голода, съели своего восьмилетнего внука. Виктор Васильевич Кашкалда, одноклассник мой, тоже этот случай помнит. Стариков, конечно, сразу арестовали, увезли…

Но, несмотря ни на что, выжили. Держались дружно, и все тяготы, все заботы несли вместе. Помогала и тетя по отцу, Ксения Ивановна, работавшая трактористкой. Она и сейчас жива, и бывая на малой родине, в Карасукских краях, Виктор Константинович непременно навещает ее. Отец с фронта пришел совсем больным. Мать и сестра ездили в госпиталь забирать его. Но даже родные стены не помогли Константину Ивановичу оправиться. Через несколько месяцев его не стало. Житье-бытье в послевоенное время складывалось ненамного легче, и когда двоюродный братишка, чуть раньше перебравшийся в областной центр, позвал к себе Виктора, который только-только окончил восьмой класс, тот отозвался с радостью, и мама отпустила. Брат определил младшенького по своим стопам — в железнодорожное училище. Плюсы рисовались очевидные. Сыт и одет будешь — это раз. Образование получишь — это два. Ну а третий и самый важный аргумент — работа отличная, постоянно с техникой…

В училище для деревенского пацана все было в новинку, все вызывало живейший интерес. А когда в первый раз привели в вагонное депо, Виктор пережил настоящее потрясение: вот это мощь! «А ведь депо было совсем не таким, как сейчас, — вспоминает Виктор Константинович. — Но и тогда произвело неизгладимое впечатление. Меня поставили разбирать ходовые части вагонов. Это же так интересно! Затем каждые полгода мы приходили в депо на практику и попадали в руки опытнейших слесарей. Тогда, помню, старшим мастером был Лебедев. А Василий Иванович Долгих?! Теперь уж его, к сожалению, нет в живых. Что за люди, что за мастера! Они нам очень много дали».

Молодой слесарь пятого разряда Виктор Копыл жил в общежитской комнате на Шамшурина, старательно овладевал профессией; деповской зарплаты хватало не только на самые необходимые нужды, но и на то, чтобы выслать часть денег в деревню — матери и младшему брату. А вскоре его призвали в армию. Отучившись в школе радиолокационных механиков и отслужив в Усмани, в части, где осваивались новые самолеты ИЛ-18, он вернулся в родной коллектив. Мастера и педагоги звали на преподавательскую работу в училище, но Виктор соскучился по живому делу и вновь пришел в депо, где его помнили и были рады. В то время начальником Новосибирского вагонного участка (так тогда именовалось депо) был Алексей Александрович Шестаков.

В шестьдесят пятом году Виктора Константиновича Копыла назначили мастером по ремонту ходовых частей. Это и другие заботы, и другой уровень ответственности. «Слесарь обычно учится у мастера, перенимает его опыт, а как стал мастером — сам отвечаешь за людей, учишься у руководства. Постоянно планерки, производственные совещания, ежедневно решаешь десятки вопросов в контакте с другими подразделениями, с заместителем начальника депо, с начальником депо, с секретарем парткома», — поясняет Виктор Константинович.

Только «варясь» в этом котле, можно было получить бесценный опыт руководящей работы, который очень пригодится Копылу в будущем, когда он сам станет старшим мастером, заместителем начальника депо, а затем на протяжении восемнадцати лет будет руководить работой пятитысячного коллектива.

И работа кипела. С техникой вообще скучно не бывает, а тут еще постоянно новинки, перемены, поиск свежих, нестандартных решений. В середине пятидесятых деповцы провели первую на сети школу по поточному методу ремонта вагонов. Это было новое слово в работе железных дорог, совершенно новый опыт. Вот как об этом рассказывает «Краткая история возникновения и развития Новосибирского пассажирского вагонного депо»:

«1956-й стал годом коренного изменения технологии деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов. Внедрение нового технологического процесса позволило сократить простой вагонов в ремонте на 12,5 процента, увеличить производительность труда на 20 процентов, снизить себестоимость продукции на 17 процентов и увеличить выпуск вагонов из ремонта на 30 процентов и одновременно значительно улучшить условия труда работающих».

Традиция не бояться новаций, осваивать и внедрять самые современные методы работы в депо всегда была крепкой. В последующие годы коллектив не раз добивался успеха и еще дважды проводил сетевые школы, делясь наработанным опытом с коллегами со всех уголков страны.

Одно из самых ярких событий начала шестидесятых годов — создание первого фирменного поезда «Сибиряк». Первого июля 1965 года он был введен в постоянную эксплуатацию, а подготовка к этому грандиозному событию велась около полутора лет.

— Как это происходило? Приходят начальник дороги, начальник Новосибирского отделения — им тогда был Петр Филиппович Мысик, — приводят с собой художника... Федор Степанович Горячев (помните такого?) тоже проявлял живейший интерес. Он всегда считал «Сибиряк» гордостью области и любил ездить на нем. Сначала обсуждали эскизы, решали все до мелочей, вплоть до того, в какой цвет красить вагоны, какие шторы вешать в купе... Когда эскизы были утверждены, началась настоящая работа. Это был самый первый фирменный поезд. Дело было большое, и каждый деповец чувствовал себя сопричастным к нему. Я очень рад, что «Сибиряк» и сейчас выглядит таким, каким мы его сделали. Уже потом появились «Россия» и другие поезда, опыт этот получил распространение и на нашей магистрали. Потом мы делали «Адлер», «Омич», «Алтай», «Кузбасс», «Обь»… Но «Сибиряк» остался нашей любовью навсегда. Знаете, как приятно было, подойдя к кассе, услышать, как люди говорят: «Мне билет, пожалуйста, только на «Сибиряк»!

В 1969 году начальник депо Николай Петрович Клюников назначил Копыла старшим мастером сборочного цеха. По воспоминаниям Виктора Константиновича, это было время активного внедрения механизации. Механизировали многие производственные процессы: разборку рычажных передач, испытания автотормозов, покраску вагонов. «Раньше на разборке тележек больше кувалдой работали, а теперь поставили новое оборудование, механизировали многие операции, — рассказывает Копыл. — А еще ввели сетевой график, в котором четко фиксировалась каждая позиция. Посадили диспетчера, который занимался этим и сразу докладывал о ходе работы. А как вагон в целом готов, тут заместитель начальника депо, старший мастер идут проверять и затем сдают вагон приемщику».

Главным заводилой и организатором этого дела был главный инженер депо Михаил Иванович Иванов. Была создана конструкторская группа во главе с Анатолием Петровичем Хазовым, которая разработала все механизмы. Когда все отладили, в 1970 году снова провели сетевую школу. А затем эскизы по «Поточному методу ремонта пассажирских вагонов с внедрением механизации» отправили на ВДНХ. По итогам выставки многие активные участники получили награды. И в их числе бронзовой медалью Выставки достижений народного хозяйства был отмечен Виктор Константинович Копыл.

С 1975 года он отвечал за весь ремонт, который выполнялся в депо, а также за эксплуатацию. То есть за все поезда, которые отправлялись со станции Новосибирск-Главный и за проходящие. Время текло быстро. Через несколько лет бывший заместитель начальника депо по ремонту и эксплуатации становится во главе огромного коллектива. Это, наверное, естественно, что, берясь руководить серьезным делом, человек приходит не с пустыми руками, а со своей идеей. Идеей Копыла было собирание по стране самого передового опыта и скорейшее внедрение его. «Только о чем-то услышали, выезжал специалист и разбирался на месте: что и как, как это можно использовать в нашей работе», — рассказывает Виктор Константинович.

В восьмидесятых и первой половине девяностых во всех помещениях депо, на всех участках кипела работа — наводили порядок. Вычистили грязь, все цеха отделали мраморной плиткой. «Мы сделали широкие проходы. Один путь убрали, а вместо этого — три нитки, зато можно было внедрить механизацию», — говорит Копыл. Обдирать старую краску с вагонов и готовить их под покраску теперь можно было с минимальным применением ручного труда. Внедрялась механизация и на других операциях. В частности, на испытаниях генераторов. Большое внимание уделялось наплавке и упрочнению деталей. «Наша задача сделать так, чтобы деталь как можно дольше служила, — рассказывает Виктор Константинович. — Возьмем для примера автосцепку. Раньше дважды в год надо было снимать, мерить. Но мы стали работать по методу ростовчан, и автосцепка стала служить два года без ремонта. Также стали прочнее делать буферные стаканы. То есть мы все детали постепенно переводили на упрочнение и обработку. Этим сэкономили очень большое количество часов. Не говоря уже о том, что в целом работы стало меньше и условия труда совсем изменились. Вспоминаю свои первые годы — сам весь в мазуте был. А теперь такие технологии, что кругом чисто. И настроение у людей соответствующее».

«В результате упрочнения индукционно-металлургическим способом срок эксплуатации деталей автосцепного оборудования и буферных приборов увеличился в шесть-восемь раз. Экономический эффект от внедрения первой установки составил 730 миллионов рублей и от второй порядка 500 миллионов», — читаю в «Краткой истории» депо.

Копыл всегда уделял огромное значение развитию производственной базы и улучшению условий труда деповчан. На протяжении всех этих лет непрерывно велось строительство. Пристраивали новые цеха и реконструировали старые, создавали новые производственные участки, внедряли современнейшие технологии... Однако невозможно рассказать обо всем, что было построено и реконструировано под его руководством, не хватит никакой газетной площади, поэтому отметим лишь некоторые объекты.

В 1985 году на станции Новосибирск-Западный взамен ветхого барака возведено трехэтажное современное здание пункта технического обслуживания со столовой, душевыми и прочими необходимыми помещениями. Оборудован пункт подготовки вагонов под погрузку, построена и введена в эксплуатацию мощная компрессорная. Руководство высоко оценило эту работу и... поручило ее продолжить. В последующие годы также силами работников депо были построены новые комфортабельные здания пунктов технического обслуживания со всеми бытовыми устройствами на станциях Новосибирск-Восточный, Новосибирск-Южный, Новосибирск-Главный.

В девяностых годах был проведен комплекс работ по реконструкции центральной котельной вагонного депо, к основному зданию были пристроены лаборатория, слесарное отделение, бытовые помещения. При поддержке Владимира Ивановича Старостенко удалось полностью решить вопрос с теплоснабжением всех участков депо. Строили не только производственные помещения, но и жилье для работников, заботясь как о ветеранах, так и о тех, кто своим каждодневным трудом ковал мощь депо, помогал добиваться высоких экономических показателей. Я спросила Виктора Константиновича Копыла: что же все-таки для него было главным приоритетом в работе?

— На первом месте для меня всегда были поезда. Я приходил в семь часов и, зная, что предстоит сдавать поезда, пока там кто-то что-то, я уже пройду с молоточком, простучу... Нынешний заместитель начальника дороги Подниколенко у меня когда-то работал заместителем и знал эту мою привычку. Встретимся, начнем вспоминать, он хохочет: «Сколько мы пытались раньше тебя это сделать. Только зайдем с одной стороны, глядим, а ты уже с другой стороны идешь, смотришь…»

— А зачем вы сами проверяли? Есть же заместитель, старший мастер...

— Я считаю, что личный пример руководителя очень важен, особенно в части отношения к доверенному делу. Если сам не будешь ходить, потихоньку-помаленьку никто не станет ходить. Контроль нужен и пример нужен. Я пусть за полчасика пробегу, посмотрю, но знаю, что за мной двухчасовой обход будет, что пройдут и детально все посмотрят... А молоток у меня в кабинете всегда под рукой был. Тут как-то зашел к одному, спрашиваю: «Ты кем работаешь?» Он: «Начальником цеха». — «А где твой молоток?» — «А зачем он мне?» Тогда говорю: «Я на пенсии, а у меня и сейчас молоток всегда рядышком...»

Вот такой он — Копыл. Даже огромный стаж руководящей работы не отбил у него охотку, как мастеру, да что там, как слесарю, взять в руки инструмент и проверить, все ли в порядке. Не зря отличную школу прошел от самой рядовой должности до начальника депо, и везде был докой, везде на своем месте. Продолжая разговор о приоритетах, Виктор Константинович не мог не сказать о тех, кто его окружал.

— Хорошо, что, придя на железную дорогу, я сразу попал к людям, которые научили меня работать по-настоящему. Те же Лебедев, Долгих, Шилов, Носков. Это высочайшие профессионалы своего дела и замечательной души люди. Они до того были воспитанные, что не могли что-то грубое сказать или голос повысить. Спокойно, ровно объяснят, да так, что в душу западет. А дальше уже от тебя зависело, сумеешь полученные знания на практике использовать или нет.

Рядом со мной всегда были высококлассные, грамотные специалисты. Те же начальники цехов: Петр Афанасьевич Казанцев, сегодня он заместитель начальника депо, Михаил Барышников был старшим мастером колесного цеха… Замы прекрасные у меня были — Подниколенко, Хохлов, Казанцев, Денисов Юрий. А мастер Евгений Петрович Барабанов?! Таких поискать! Если бы не они, мы бы так слаженно не работали и ничего бы не добились. Каждый человек был на своем месте и профессионально делал свое дело.

— А что для вас было главным в работе с кадрами?

— Доверие. Когда доверяешь человеку, знаешь, что он тебя не подведет, больше ничего и не надо. Я всегда в своих был уверен. Знал: люди пришли работать, значит, полностью отдаются делу. Я до двенадцати ночи не ухожу — и они. И не просто сидят, а именно работают. Кто не желал работать, сами не выдерживали и уходили, но таких встречалось мало. Помню, в девяностые, когда закрывались предприятия, к нам приходили с заводов. Посмотрят-посмотрят и уходят. Там — с восьми до пяти, а тут надо быть, пока не уйдет последний поезд, то есть до глубокой ночи. Ташкентский поезд уходил как раз в двенадцатом часу. И попробуй тот же начальник пункта технического обслуживания уйди, тот же Казанцев, к примеру... Он обязательно должен проводить поезд, и начальник резерва проводников тоже. Поэтому, если ты веришь человеку, видишь, что он на своем месте, никакой строгости особой и не надо.

— А как с руководством складывались отношения?

— И руководители мне встречались хорошие. Те же начальники дороги, сначала был Никольский, потом Трубников. Это же личности! Уезжает он куда-нибудь на линию, подойдешь, чтобы проводить, он обязательно с тобой походит по перрону, расспросит, как и что... Все, что нужно, обговорим и порешаем. А когда такое отношение — и работать приятно. Потом были Николаев, Бородач, Старостенко... Обо всех могу сказать только хорошее. Если ругали, то исключительно по делу. На таких руководителей можно только молиться. Они сами работали с высочайшей самоотдачей и тебе помогали. Не помню случая, чтобы я не нашел поддержки у Старостенко. Надо что-то строить, а денег нет. Он говорит: «Ты делай, а деньги я потом найду…» С Александром Витальевичем Целько мы знакомы еще по Карасуку, где он был начальником грузового отдела. Очень уважаю как руководителя, как и другие начальники дороги, он прошел всю школу от низовых должностей до самых высоких, прекрасно знает дело и пользуется огромным авторитетом.

Могу сказать так: я работал уверенно и спокойно, потому что всегда чувствовал поддержку. Я заступил, когда начальником станции был Петр Филиппович Мысик. Каким же отцовским было его отношение ко мне, мудрое, доброжелательное. Потом он стал начальником отделения, сменив на этом посту Виктора Михайловича Скворцова. Что характерно, у Виктора Михайловича был такой метод: если утром пришел, сказал: «Это убрать, это переставить…», вечером опять заглянет. Никого не вызывает, не приглашает, идет сам и смотрит, именно по тем местам, где давал распоряжения что-то изменить. Один раз я как-то закрутился и забыл убрать из цеха старый стол, который он приказал вынести. Смотрю: он уже здесь. Помещение-то закрыто, так он через окошечко заглядывает…

— Так это вы у него переняли с молоточком ходить и проверять? — спрашиваю, а Виктор Константинович смеется: «Может быть...»

— А знаете, он ведь никогда не ругал. Слова не скажет. Но так посмотрит... После этого можно было уже не ругать.

Сегодня заслуженный работник транспорта, почетный железнодорожник, почетный ветеран Западно-Сибирской дороги Виктор Константинович Копыл уже несколько лет как на отдыхе. Спрашиваю его: «Что, помимо общения с природой, дарит оптимизм?» — и он, не задумываясь, отвечает, что, как и всегда, черпает силы в общении с близкими по духу людьми.

— Я очень много общаюсь с нашими ребятами из депо, и не только из депо. Люблю побеседовать с Борисом Федоровичем Старчоусом, Петром Филипповичем Мысиком, Леонидом Васильевичем Троценко. Несмотря на то, что они были большими начальниками, нам легко находить общий язык, потому что дело-то делали общее, да и сейчас заботы общие.

Очень люблю встречаться с ветеранами депо, которые были на восемь-десять лет меня старше. Вот Николай Васильевич Гомзяков живет рядышком. Этот человек столько для депо сделал! Когда я пришел из армии, мы вместе работали слесарями. Потом он ушел в колесный цех мастером, я в сборочном остался. Затем его забрали начальником отдела кадров, но он вскоре заскучал и перешел мастером на экспериментальный участок. Когда в депо стали механизацию внедрять, еще при Клюникове, было создано небольшое конструкторское бюро и при нем экспериментальный участок. Те разрабатывают, а эти делают и внедряют. Конструктором был Геннадий Васильевич Сербиенко. Так вот Гомзяков на пару с Евгением Петровичем Барабановым, мастером, такое творили! Николай Васильевич очень своеобразный человек. Он много не говорит. Но если за что-то взялся, разобьется, но сделает. Или Григорий Гаврилович Махновец, почетный железнодорожник, почетный ветеран дороги. Звоним друг другу, считай, каждый день. Теперь вот, говорят, телефон дорогим станет. Значит, чаще будем ходить в гости!

Словом, я лишний раз убедилась, что герой нашего очерка из тех, кто никогда не делал ставку на амбициозное «я», но всегда знал цену могучему и практически непобедимому «мы». И сегодня про него не скажешь: «Он на пенсии», потому что он опять в коллективе. Коллег, друзей, ветеранов. И дома, как всегда, разговоры про железную дорогу. Супруга Виктора Константиновича тридцать четыре года проработала в бухгалтерии в депо, так что ей не привыкать к маленьким семейным «производственным совещаниям».

Первые годы после выхода на пенсию сложнее всего было привыкнуть к тишине и покою. Если привык вариться в котле проблем по десять-двенадцать часов в сутки, покой и безделье раздражают. Голова и руки сами ищут себе дела. Но разве сравнишь домашние заботы и хлопоты с кипучей жизнью огромного депо, где знаком каждый станок до последнего винтика, и каждый человек — частица самого тебя. Нет, пенсия — это не отдых, это проверка на прочность. Долгое время он непременно выходил на балкон за несколько минут до того, как проследует «Сибиряк», и с грустинкой в сердце встречал и провожал его глазами. Да, сорок шесть лет в одном депо — это, по меркам человеческой жизни, целая эпоха.