Осторожно: перегруз!

Однако и цена этой «силы» при расчете налога на мотоцикл, модный джип и грузовик определена разная. Так вот, был в процессе обсуждения один нюанс. Согласно предлагаемой изначально схеме ставка налога была прогрессирующей — чем мощнее автомобиль, тем выше тариф с каждой «лошадиной силы». На что был расчет — понятно. Заставить раскошелиться владельцев всяких там «Хаммеров».

Однако группа депутатов обратила внимание комитета на то, что, кроме «Хаммеров», под удар попадают и тягачи мощностью свыше 250 лошадиных сил. Таких грузовиков на тот момент в области были единицы, да и те ходили в основном транзитом. Повышение ставки налога привело бы к тому, что содержание таких монстров стало бы нерентабельным.

Законодатели пошли навстречу перевозчикам, выделили этот класс автомобилей в отдельную группу и установили достаточно мягкий тариф. В общем, справедливость вроде бы восторжествовала, все довольны.

А дальше... Прошел всего год, и главы многих районов забили тревогу — и без того оставляющие желать лучшего дороги окончательно разрушаются, раздавливаются тяжелыми грузовиками.

Один из ярчайших примеров — Тогучинский район, окрестности поселка Горного. Кто проезжал по дороге на Карпысак, видел эти огромные тягачи, возящие по 40 и более тонн щебня за раз. Дорогу ту запомнишь надолго, особенно если ехал на «легковушке». Примерно такая же ситуация с нефтевозами в Северном районе. Однако было бы полбеды, если бы речь шла лишь о паре районов.

Поблажка в ставке налога превратилась в настоящую законодательную лазейку. Буквально за несколько месяцев транспортными предприятиями области были закуплены десятки, если уже не сотни, дешевых китайских большегрузов. При нынешней ставке рентабельность таких машин просто фантастическая. По словам депутата облсовета, заместителя председателя транспортного комитета Валерия Ильенко, окупаются они чуть ли не за год.

Мало того — перевозить грузы на таких тягачах даже выгоднее, чем по железной дороге. Бизнесмены это быстро смекнули. Если в том же Тогучине раньше из 400 тысяч тонн щебня 350 тысяч вывозилось по железной дороге и лишь 50 — автотранспортом, то сейчас пропорции изменились чуть ли не на прямо противоположные.

Ситуация более чем серьезная. Ущерб, нанесенный дорожному хозяйству области, оценивается уже в полмиллиарда рублей. И дело не только в материальном ущербе. Зафиксировано четыре случая отказа тормозов у перегруженных тягачей. Вот-вот могут «открыть счет» человеческим жертвам.

Новое руководство ТУАД во главе с Константином Громенко обратило пристальное внимание на эти тревожные тенденции. Подключило к обсуждению депутатов облсовета, высшие чины ГИБДД, крупнейших подрядчиков, профильные институты. Следующий этап — привлечение внимания общественности. Для этого о некоторых итогах работы было рассказано на «круглом столе», собранном в редакции газеты «Аргументы и факты».

Первый же вопрос, возникший у журналистов, был вполне закономерен. Может, просто запретить таким грузовикам выход на дороги общего пользования? Пусть ездят только по таким, которые могут их выдержать.

Но не все так просто. Оказалось, что дорог, рассчитанных на подобную нагрузку, у нас попросту не существует. Также, как и мостов — те рассчитаны максимум на тридцать тонн. С мостами, кстати, обстановка самая тревожная.

— Мы не делаем особого секрета из того, что мостовое хозяйство в области находится в крайне изношенном состоянии, — говорит доцент кафедры «Мосты» СГУПСа Андрей Яшнов. — Обрушившийся пару лет назад мост в Северном — яркий тому пример. Остальные стоят пока, родные. Но увеличение количества грузовиков обостряет ситуацию до предела. Не хочется, конечно, нагнетать обстановку, но реально есть такие мосты, которые попросту обрушатся, стоит на них встретиться двум тягачам.

— Проблема даже не в самом существовании большегрузов, — добавляет Валерий Громов, заместитель начальника областного управления ГИБДД. — Ведь у каждого транспортного средства есть паспорт со всеми техническими характеристиками, в том числе грузоподъемностью. Но сейчас очень многие на машину грузоподъемностью в 25 тонн грузят и 30, и 35. Допустимая нагрузка на ось при этом, естественно, превышается, но этим пренебрегают. Неважно, что сама машина от этого изнашивается быстрее — важно побыстрее её окупить, получить сиюминутную прибыль.

— Вот именно! — соглашается Ильенко. — Поэтому главный призыв к бизнесменам — умерьте немного свои аппетиты. Со стороны власти, конечно, можно пойти по примеру Кемеровской области — там попросту запретили въезд тяжеловозов. Но не хочется применять радикальные меры там, где можно обойтись неким компромиссом. Ну не нарушайте вы правил эксплуатации — всего-то и делов! В конце концов, и машины можно закупить такие, которые и везут много, и дорогу не портят. Есть же грамотно сделанные модели — пятиосные, с равномерной нагрузкой на оси. Но в погоне за быстрой прибылью используются как раз дешевые китайские машины «Hofa», которые в этом смысле не выдерживают никакой критики. У них нагрузка на ось достигает 18 тонн.

Еще один вполне закономерный вопрос. Если есть такой параметр, как допустимая величина нагрузки на ось, то почему бы ГИБДД не взяться более жестко контролировать её соблюдение? Поставить ограничительные знаки, организовать пункты взвешивания...

Оказалось, что такие пункты в области есть. Правда, их немного и всегда можно найти обходной путь. Сейчас начата кампания по развитию обширной сети таких пунктов. Наказания за перегруз нынче серьезные — водителей могут лишить прав на срок от 2 до 4 месяцев, а организация подвергается штрафу от 300 до 500 тысяч рублей.

Что касается знаков, то «6т» остались только перед въездами на мосты. Остальные попросту убрали — чтобы «не позориться». Современный грузовик с нагрузкой на ось менее шести тонн ещё поискать надо. Разве что «Газель». Прогресс...

— Да, прогресс на месте не стоит, — отмечает директор ООО «Центрдорстрой» Александр Михайлов. — Меняется техника, растёт интенсивность движения. Меняются и нормативы. Если в 60—70 годы срок службы дорожного полотна устанавливался в 10 — 12 лет, то сейчас при тех же, и даже лучших, характеристиках покрытие выдерживает 2 — 3 года. Ну максимум — при правильном обслуживании и эксплуатации — пять.

А иногда и того меньше. Вспомним дорогу в многострадальном Северном районе. Нефтевозы «раздавили» её за считанные месяцы. Правда, была признана и вина проектировщиков.

— Здесь воплотился принцип «скупой платит дважды», — признает Константин Громенко. — На тот момент сложилась ситуация, когда дорогу нужно было буквально спасать. А денег на это было не очень много... Вообще нужно понимать, что определенный подъем дорожно-строительной отрасли наблюдается в последние года два. До этого мы больше десяти лет занимались только тем, что «латали дыры» — проводили ямочный ремонт, ремонтировали откровенно аварийные участки. Годами накапливался недоремонт. По-хорошему, чтобы выправить ситуацию, нам нужно строить и ремонтировать по 2 000 километров дорог в год. Мы строим чуть больше двухсот... Да, отрасль поднимается с колен, растет финансирование. Планируется, что наш бюджет к 2010 году перевалит за шесть миллиардов рублей. Но реально, с учетом накопившихся проблем, нам уже сейчас нужно по десять миллиардов в год. Хотя дело уже не только в деньгах. Начали испытывать дефицит и в хороших подрядчиках, и в проектировщиках...

Да, это-то больше всего и тревожит. Дорога — такой объект, для которого крайне важны все стадии создания — и геологические изыскания, и проектирование, и исполнение, и должный уход. И даже от нас — тех, кто ездит по дорогам, — многое зависит. Использование шипованной резины летом, резкие тормоза на светофорах, тот же перегруз — все это влияет на срок службы полотна.

Да что там полотно. Дорога — это ведь не только асфальт. Это и ограждения, и знаки, и автобусные остановки. Один из участников «круглого стола» рассказал почти анекдотичную историю. Перед самой сдачей участка дороги подрядчик волосы на себе рвал от отчаяния — у него ТРИЖДЫ снимали крышу с павильона на автобусной остановке. Только поставит — утащат...

Но вернемся к дорогам. Итак, понятно, что существующая дорожная сеть уже морально устарела. Нужны дороги принципиально нового качества, с запасом прочности, которого с лихвой хватит на любые большегрузы. Вопрос, как всегда, в цене. Километр такой дороги стоит порядка 60 миллионов рублей.

— В том-то все и дело, — кивает Громенко. — Как видите, дорожное строительство — это постоянный поиск компромиссов. Дороги нужны здесь и сейчас, а бюджеты у нас отнюдь не американские и не европейские...

С этим не поспоришь. Однако неужели в области и городе нет дорог, которыми можно было бы гордиться, которые были бы образцом для других?

— Ну почему же? — отвечает Константин Геннадьевич. — Сданная недавно трасса на Толмачево. Ипподромская. Станционная. Большевистская. Новосибирск — Карасук на участке до границы с Казахстаном. Бориса Богаткова. Вообще, все дороги, сданные в последние пару лет, делались «по последнему слову» — и с точки зрения технологий и материалов, и с точки зрения безопасности и эстетики. Они, можно сказать, образцовые, и на них будем равняться в будущем.