Мосты «Сибмоста»

Железнодорожный район. Спецвыпуск

О нескольких, символических почти, совпадениях. По территории Железнодорожного района пролегает знаменитый на весь мир железнодорожный мост через Обь, ставший символом столицы Сибири еще в XIX веке. Штаб-квартира ОАО «Сибмост» еще в 1953 году, сразу после передислокации предприятия из Днепропетровска в Сибирь, обосновалась на территории Железнодорожного района Новосибирска. В прошлом году «Сибмост» отметил свое 60-летие. В этом году Железнодорожный район празднует 70 лет с момента основания.

С этих совпадений и начался наш разговор с одним из старейших мостостроителей Сибири генеральным директором ОАО «Сибмост» Альбертом Александровичем Кошкиным.

— Альберт Александрович, первый железнодорожный мост через Обь был уникальным для своего времени сооружением. И остается им до сих пор, продолжая служить людям. За плечами «Сибмоста» огромное количество различных мостов. Есть ли среди них сопоставимые по своей уникальности с этим первым на Оби?

Генеральный директор ОАО «Сибмост» Альберт Кошкин

— Таких объектов у нас много. Если называть железнодорожные мосты, построенные нами, то это мосты в Барнауле через Обь, на Иртыше — в Омске, на Енисее в Красноярске. Если говорить об автодорожных мостах, они по сложности практически не отличаются от железнодорожных — два моста в Новосибирске: Октябрьский и Димитровский. Сейчас строим третий автомобильный мост на обходе Новосибирска в районе Красного Яра. Два автодорожных моста через Енисей в Красноярске. Сейчас мы там тоже строим третий мост. Если же говорить об уникальности, то каждый мост, построенный нами, уникален. Сибирские реки Иртыш, Обь, Енисей, Лена предъявляют к строителям мостов свои требования. К этому следует прибавить и суровые климатические особенности Сибири. Они оказывают серьезное влияние и на конструкции мостов, и на ход их строительства, и на процесс эксплуатации. Собственно, не нам оценивать уникальность наших сооружений. Но четыре моста, построенных нашими коллективами, занесены в сборник ЮНЕСКО «Мостостроение мира». Это мосты в Днепропетровске, два автодорожных моста в Красноярске и один в Норильске. К примеру, мост в Норильске, как самый северный в мире. Один из мостов в Красноярске — за не знающую аналогов в мировой практике технологию монтажа на плаву железобетонных полуарок весом более полутора тысяч тонн.

Большинство из наших мостов уникальны.

— А наиболее сложный для коллектива, в плане инженерном, организационном, какой был мост?

— По сооружению опор наиболее сложным был мост через Обь в районе Мельниково в Томской области. Там глубина основания опор составляла сорок метров, а наше японское оборудование КАТО позволяло работать только до 32 метров. Аналогичные проблемы были и при строительстве Димитровского моста в Новосибирске, где глубины доходили до пятидесяти метров. А в те годы, когда строился Октябрьский мост, технологии были примитивными. Применялись так называемые кессоны. С 70-х годов прошлого века стали появляться специальные буровые установки фирмы КАТО, которые мы активно использовали. Эта технология актуальна и до сегодняшнего дня. Правда, уже есть более совершенные машины, чем японские. Немецкие, к примеру. На немецкой специализированной технике мы и работаем сегодня.

Еще одна серьезная техническая проблема. Очень сложно было внедрять на монтаже мостов сварку в условиях сибирских морозов. Автоматическая сварка вертикальных швов при минусовых температурах отрабатывалась не один день. Много времени ушло на подбор сварочных материалов и самого металла для мостовых конструкций. Та же технология надвижки конструкций отрабатывалась годами. Сегодня мы в наших условиях двигаем металлические конструкции весом 10–12 тысяч тонн совершенно спокойно. А когда начинали, была масса сложностей.

— И сегодня все эти технологии применяются в вашей практике?

— Да, мы работаем по всем технологиям, которые сегодня существуют в мировой практике мостостроения. Иначе в условиях конкуренции нельзя. Конечно, есть некоторые отличия. Мы в основном строим цельносварные мосты коробчатого сечения. Они может быть, с точки зрения архитектурной, менее эффектны, чем вантовые или висячие мосты, которые популярны на Западе. Но такие мосты дороже и в сооружении, и в эксплуатации. В общем-то, к любому мосту главные требования — качество, надежность и долговечность, к чему мы и стремимся при их строительстве.

— Альберт Александрович, среди объектов, которые «Сибмост» строит сейчас, вы назвали автодорожный мост через Обь на Северном обходе Новосибирска в районе Красного Яра.

— На мой взгляд, это очень важная и необходимая стройка не только для Новосибирска, но и для целого ряда соседних сибирских регионов. История этого моста не проста. Когда выбирали место для него, то наиболее выгодным для города был южный вариант в районе Бугринской рощи. Но Министерство транспорта и Федеральное агентство автомобильных дорог остановились на северном варианте, так как он дешевле.

Финансирование этой стройки из федерального бюджета было крайне неравномерным. Это, естественно, удлинило сроки строительства. Правда, в последние два года на эту стройку Северного обхода Новосибирска, составной частью которой является и этот мост, обратили внимание и поставили ее в ряд приоритетных.

К числу объектов федерального значения, строительство которых ведет в настоящее время наша организация, кроме Северного обхода, где мы являемся генеральным подрядчиком, относятся также мосты через Томь в Кемерово, через реку Чулым в Томской области, который соединяет сразу четыре района, и новый мост через Енисей на глубоком обходе Красноярска.

Два из них вводные в этом году — кемеровский и томский мосты. Только на строительстве кемеровского моста мы должны выполнить работ в этом году на один миллиард рублей.

На Северный обход в 2006 году, включая мост через Обь, выделено 965 миллионов рублей. Эти средства будут распределены между мостом и другими объектами Северного обхода. У нас планируется ввод всего этого комплекса в эксплуатацию в 2008 году. Но все будет зависеть от выделения средств из федерального бюджета. Нам необходимо освоить для завершения всех работ свыше 6 миллиардов рублей. На нынешний год к уже выделенным 965 миллионам обещают дополнительно 500 миллионов рублей. На будущий год планируется выделить один миллиард 800 миллионов рублей. Если на завершающий 2008 год нам выделят оставшиеся 4 с небольшим миллиарда рублей, мы с большим напряжением, но в силах будем их освоить и ввести в эксплуатацию Северный обход полностью.

Главное — завершить в 2007 году надвижку конструкций на мосту через Обь, а на последний год строительства оставить все его обустройство. Для этого необходимо заказать на заводе оставшиеся металлические конструкции и оплатить их изготовление. Сейчас ведь практически все наши партнеры работают по предоплате. Значит, нужны деньги на эти цели. Но я считаю, что ввод Северного обхода в 2008 году вполне реален.

— Альберт Александрович, ваш рассказ подтверждает азбучную истину: в России никогда ничего просто не решается. Всегда, и в советские времена, и сейчас, стоят проблемы с финансированием.

— Но я должен отметить, что в последние два года очень много делается в целом по России для ускорения строительства автомобильных дорог и мостов. И стратегия Минтранса сегодня состоит в том, чтобы в самые короткие сроки сдать в эксплуатацию все незавершенные объекты. А в их числе 15 мостов, в том числе и новосибирский с Северным обходом. Если мы в 2008 году завершим все долгострои, то у нас развяжутся руки, появится возможность без оглядки на недостроенные объекты, приступать к новым.

— И что ждет мостостроителей впереди?

— Недавно я участвовал в заседании круглого стола под эгидой председателя Торгово-промышленной палаты России академика Примакова с участием заместителя министра транспорта Мишарина и руководителя Федерального дорожного агентства Белозерова. Там шел серьезный разговор о необходимости резкого ускорения дорожного строительства в стране. Необходимость этого обусловлена и началом реализации четырех национальных проектов в области здравоохранения, образования, жилищного строительства и сельского хозяйства. Развитие этих сфер неразрывно связано с развитием дорожного хозяйства страны. Это прекрасно понимают и в правительстве, и в регионах. Уже после этой московской встречи у новосибирского первого вице-губернатора Василия Алексеевича Юрченко собирались представители заинтересованных организаций и обсуждали вопросы, связанные со строительством третьего мостового перехода через Обь в Новосибирске в районе Бугринской рощи с перспективой выхода его на Восточный объезд города Новосибирска. Это очень актуальный для города проект. Конечно, он дорогой. Но в стране сейчас есть деньги, создан специальный инвестиционный фонд при Минэкономразвития. Эти средства надо вкладывать и в развитие федеральных и местных автодорог. Предполагается, что ширина нового новосибирского моста будет 33 метра, длина самого моста должна составить 2,4 километра. В администрации области уже определились, что для привлечения средств на первую очередь строительства порядка 6 миллиардов необходимо идти на конкурс инвестиционных проектов. В этом году будет закончено технико-экономическое обоснование этого проекта. Оно осуществляется на средства города. Как только будет закончено обоснование, можно выходить на инвестиционный конкурс.

Следует отметить, что инвестиционные конкурсы на использование средств инвестиционного фонда проводятся только на объекты частно-государственного партнерства. В каждом проекте должен принимать участие и частный капитал с долей не менее 25 процентов. То есть на первую очередь строительства южного мостового перехода в Новосибирске необходимо привлечь не менее полутора миллиардов рублей частных инвестиций. Не буду раскрывать всех секретов этого проекта. Но вполне вероятно, что одним из таких частных инвесторов станет новосибирское предприятие.

В самом Новосибирске в последние годы много делается для развития внутригородских магистралей. Сейчас продолжается строительство Ипподромской скоростной магистрали. Мы принимаем в этой стройке самое непосредственное участие, являясь ее генеральным подрядчиком. Наши строители ведут сооружение эстакады в пойме реки Каменки и путепровода на улице Фрунзе. Окончательный ввод в эксплуатацию этой магистрали позволит значительно разгрузить центр города, направить транспортные потоки от Сухого лога, минуя Красный проспект, на улицу Большевистскую.

— Альберт Александрович, у вас в приемной на стене висит интересный документ — Обращение к партнерам «Политика «Сибмоста« в области безопасности и качества на 2006 год».

— Вопросы качества строительства и безопасности возводимых объектов всегда стояли во главе угла нашей работы. Мы постоянно уделяем вопросам качества строительных работ и наших объектов первостепенное внимание. Мы имеем российский сертификат качества и сертифицированы по международной системе качества. Сейчас это необходимые условия качественной работы, обеспечения безопасности в процессе эксплуатации возводимых нами объектов и, естественно, привлечения заказчиков. За нашими сертификатами — большая работа в коллективах строителей в области качества. Мы первыми в Сибири были сертифицированы в соответствии с международными стандартами качества. И когда мы принимаем участие в различных конкурсах, эти обстоятельства являются серьезным аргументом в нашу пользу. Ну, а главный аргумент — это плоды нашего труда: мосты, дороги, построенные нашими руками.