Об этом наша беседа с Валерием Поташовым, Героем России, летчиком-испытателем первого класса, заместителем начальника летно-испытательной станции филиала ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» «Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова».
На ближних и дальних рубежах
— Валерий Серпионович, не ожидали, что жизнь позволит взлететь до такой высокой награды?
— Для меня не дежурные слова, что я эту награду воспринимаю как итог работы огромных коллективов — и нашего завода, и всей команды испытателей. Об этом я говорил после вручения мне Золотой Звезды. Сорок девять с половиной лет моей летной работы, надеюсь, способствовали прежде всего укреплению обороноспособности нашей страны, а также прогрессу, развитию и совершенствованию отечественной боевой авиации.
Мы будем все делать для того, чтобы Су-34 надежно защищал суверенитет и независимость нашего государства не только на ближних, но и на дальних его рубежах. Сейчас мы единственное авиапредприятие в России, производящее Су-34. Истребители новосибирского производства отлично показали себя во время военных конфликтов, с тех пор Министерство обороны продлевает контракт с заводом. А о наградах вообще не приходится думать на нашей работе.
— А о чем думаете? Об опасностях?
— О главной задаче — выявить как можно больше дефектов, чтобы самолет никого не подвел в экстренных ситуациях.
Испытатель должен проверить машину в самых предельных режимах и даже за гранью возможного. Это особый профиль летной работы, по России вместе со штурманами таких специалистов не более 250.
Су-34 — это сверхзвуковые машины, их тестируют не только в воздухе, но и на земле. Начинаем с рулежки, потом — тормоза. До отправки в войска истребители не менее семи раз проходят взлет и посадку под контролем летчика-испытателя.
— Бывали у вас случаи, когда выявленные дефекты смертельно опасны?
— Любой дефект может быть таким. Тут главное — решить, можешь ты спасти машину или нет. Никто не упрекнет, если прежде всего позаботишься о своей жизни, но в итоге самому плохо, если осознаешь упущенный шанс.
Был случай, когда у «сушки» отвалилась броня, защищающая топливную систему и гидроавтоматику. Вес бронеплиты около двухсот килограммов. И вот на разгоне она улетает, пробивает обшивку, но двигатель не был задет — это спасло. Потом выяснили причину: ненадежная конструкция креплений.
Однажды в полете загорелся двигатель. Попытки потушить ни к чему не привели. Инструкция предписывает в случае возникновения пожара через 40 секунд покинуть самолет. Но интуиция подсказывала: дотянем. Повезло — посадили боевую технику.
Желание спасти и себя, и технику бывает взаимоисключающим, но все равно потеря самолета воспринимается как потеря чего-то близкого и дорогого. Конечно, дело не в стоимости, хотя и это очень важно. Ведь государство тратит на новейшие модели самолетов серьезные средства. Но на первом месте — люди. Испытатели — это штучные кадры, поэтому безопасности уделяется главное внимание и при обучении, и при подготовке к полетам.
На заводе есть стенд с фотографиями 28 летчиков, погибших при испытаниях. Они заплатили жизнью за сегодняшние достижения нашей авиации.
— Как ощущаются сверхзвук и сверхперегрузки?
— Для тех, кто на земле, никак, если мы летим над городом в стратосфере. Если Су-34 пролетит на сверхзвуке над населенным пунктом, то для жителей это страшная сила — как вой ракет и бомб. Поэтому все испытания на предельных режимах — низко над землей, на сверхзвуке — мы проводим далеко от жилья.
Эксплуатационная перегрузка, которую испытывает летчик, — семь единиц. Значит, семьсот килограммов на тебя давит. Привыкаешь и к этому, иногда обхожусь даже без перегрузочного костюма. Сверхзвук и сверхперегрузки — это моя жизнь.
Фото Валерия Поташова предоставлено Иваном Ермолиным – ivan-stalich.livejournal.com
Ритуал перед вылетом
— Говорят, что все люди, чья профессия связана с большим риском, верят в приметы. А какой у вас ритуал перед вылетом?
— Все мы атеисты, но так, для обычая, сначала присядем на дорожку, а потом, как формулой, напутствуем: «Ну, с Богом!» Сначала нужно обойти истребитель по часовой стрелке от кабины до хвоста и обратно. Проверить положение люков. Нет ли где подтеканий топлива, гидросмеси. Лишний раз стоит до мелочи убедиться, что все нормально.
— Насколько оправданно существующее мнение о том, что причина большей части трагедий гражданских воздушных судов — это ошибки летного состава?
— К сожалению, да, и экспертные заключения, и многолетняя статистика подтверждают это мнение. Техника может подвести, но человек даже в критической ситуации способен многое решить. Все зависит от опыта, знаний, выдержки, быстроты и правильности реакции. Конечно, боевые самолеты тоже могут подвести, особенно на стадии испытаний. Поэтому к нашим пилотам особо высокие требования.
— Чтобы приобрести надежные навыки, нужен такой долгий путь, как у вас?
— Нужно большое желание заниматься делом. Тогда машину чувствуешь как продолжение своего тела.
— Для вас выбор профессии смолоду был осознанным?
— Время моей молодости — это освоение космоса, престиж работы летчика. В девятом классе в кабинете военрука я увидел плакат с самолетом Миг-15, там была расписана вся его начинка: элероны, шпангоуты, нервюры… Военрук отдал мне плакат, я повесил у себя дома и решил стать летчиком. Первая попытка поступить в летное училище не удалась, но потом через аэроклуб все равно своего добился. В 1967-м открыли Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков, куда я и был зачислен. На втором курсе уже выполнил первый самостоятельный полет, на четвертом освоил сверхзвуковой Як-28. Следующей задачей стала профессия летчика-испытателя, тогда судьба и свела с самым современным на то время Су-24.
— Как долго можно летать? Есть ограничения по возрасту для вашей профессии?
— Ограничение может быть от врачебной комиссии, она очень строгая. Пока я получаю добро. Надеюсь еще долго слышать в кабине «сушки» команду «На взлет!».
— Как ваша жена реагирует на постоянные риски, которые сопутствуют вашей работе?
— Галина Федоровна работает на заводе имени Чкалова, заведует здравпунктом летно-испытательной станции. По сути, коллега, поэтому с пониманием относится и к моей работе, и к моему характеру, привычкам. Всегда готова вместе со мной поехать путешествовать — это наш любимый отдых. В 2018-м, если все сложится хорошо, будем отмечать серебряную свадьбу.
Досье. Валерий Поташов родился в 1948 году в Тюменской области.
Полковник запаса, в авиации 48 лет, на испытательной работе на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова с 1980 года. Общий налет — 4 760 часов, из них на испытаниях — 3 500 часов. Совершил более тысячи стыковок в воздухе с самолетами-танкерами, как днем, так и ночью. Освоил свыше 30 типов самолетов, проводил испытания тринадцати.
В 1984 году за проведение летных испытаний системы дозаправки топливом в воздухе, значительно расширяющих боевые возможности самолетов фронтовой авиации типа Су-24М, указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Красной Звезды.
В 1998 году за большой вклад в испытание отечественной авиационной техники и многолетнюю безаварийную летно-испытательную работу указом Президента Российской Федерации ему присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель РФ».
Опубликовано в газете «Советская Сибирь» №17 от 26 апреля 2017 года
