В одном из ангаров СибНИА стоит самолет И-16. Его сделали на Чкаловском заводе в тридцатые годы прошлого века, затем самолет повоевал, а после был воссоздан Новосибирскими авиареставраторами. Это не просто памятник эпохи — машина может летать. В девяностые годы этот И-16 взмыл в небо над Новой Зеландией на авиашоу, посвященном советской авиации. Долгое время после этого он принадлежал всемирно известному авиаколлекционеру Тому Уоллесу. После того, как коллекцию распродали, «ишачок» вернулся на родину.
Летом прошлого года старенький И-16 пережил капитальный ремонт: у машины было несколько серьезных повреждений, и новосибирские инженеры вновь взялись на самолет. Отремонтированный, свежевыкрашенный, с красными звездами на борту, мультяшно-округлый, сегодня он только ждет погоды, чтобы снова встать на крыло.
Символично, что И-16 стал первым опытом подобной работы не только для новосибирских авиареставраторов тогда, в девяностые годы, но и для Чкаловского завода — в своё время.
«Ишачок»
В начале тридцатых годов Новосибирск развивался стремительно: новые предприятия возникали одно за другим, в их числе строился и завод горного оборудования на северо-востоке города. Профиль новое предприятие сменило быстро — уже в 1936-ом маршал Тухачевский лично утвердил для него новое направление — авиастроение. В то время речь шла о многократном увеличении количества оборонных предприятий по всей стране, а в восточном направлении особенно. Завод горного оборудования подошел идеально: площади большие, дальше его территории только поле.
Уже через полтора года после смены профиля, в ноябре 1937 года, выпущенный в цехах 153-го завода самолет И-16 успешно прошел летные испытания.
Ласково этот неказистый по виду истребитель звали «Ишачком». Эта востребованная машина была создана конструктором Николаем Поликарповым, она воевала в Испании и на Халхин-Голе. Выдающиеся советские летчики, которые позже станут первыми Героями Советского Союза от авиации, именно на этом истребителе впервые выполняли фигуры высшего пилотажа. «Восходящий штопор» и «замедленную бочку» легендарный Валерий Чкалов сделает именно на И-16. Однако прославленный ас назовет этот самолет капризным и своенравным.
«Он был строг на посадке, и немалое количество летчиков это почувствовали, — подтверждает гендиректор компании «Авиареставрация», профессор кафедры летательных аппаратов НГТУ Владимир Бернс. — Самолет не прощал ошибок. И считалось, что тот, кто этот самолет посадил, может посадить любой другой самолет этого класса».
При этом не вызывали сомнений боевые качества И-16: очень скоростной по тем временами и невероятно маневренный в небе, этот «ястребок» долгое время был лучшим.
«Я думала, вы летаете на самолете...»
«Ишачок» — легенда так называемой «деревянной авиации». Под это определение попадают первые наши истребители тридцатых-сороковых годов. Их еще иногда называют фанерными. У человека далекого от авиастроения может сложиться ошибочное впечатление, будто такие самолеты и впрямь сколочены из досок и картона.
В советском фильме 1945 года «Небесный тихоход» главный герой летчик Булочкин с досадой похлопывает по корпусу вверенный ему самолет У-2 — это деревянный биплан. А позже героиня Валя Петрова, журналистка «Пионерской правды», с неудовольствием выскажет Булочкину: мол, я думала вы летаете на самолете, а оказывается, на У-2. Но самолет, над которым подшучивают герои фильма, не только не плох — он прекрасно справляется с лётными задачами. А хрупкость деревянных машин — не более чем стереотип.
На самом деле речь идет об определенных конструкциях, выполненных из особой древесины высочайшего качества. Например, для лонжеронов — длинной части крыла, берущей на себя основную нагрузку — годился только кусок дерева без сучков и полостей, в которых может начаться процесс гниения. Древесина — не архаизм, авиастроители используют ее и сегодня. Из дерева легко вытачивать детали нужных размеров, когда речь идет о миллиметрах, ошибки и изъяны не сложно исправить, дефекты материала видны сразу; наконец, дерево в отличие от металла не подвержено «усталости» и с меньшей вероятностью деформируется.
Сегодня авиационная древесина — достаточно дорогой товар. Для современных авиаконструкторов это ее главный минус. Но есть недостатки вне времени: дерево боится влаги и огня.
ЛаГГ-3
Незадолго до начала Великой Отечественной войны 153-й завод, к тому времени уже носивший имя Валерия Чкалова, выпускает другой истребитель — ЛаГГ-3. Этот одноместный моноплан, названный в честь конструкторов Горбунова, Гудкова и Лавочкина, мог быть одновременно истребителем, разведчиком и бомбардировщиком. Главным его преимуществом была огнеупорность.
ЛаГГ-3 — тоже «деревянный»; изготавливали его из сосны, фанеры и березового шпона, обработанных фенольными смолами.
«В конструкции была бакелитовая фанера. Она не горючая или ограниченно горючая. Говорят, Сталин, когда ему рассказали-показали изделие, зажигалкой или спичками пытался его поджечь. Не зажглась фанера — одобрил. Ладно, можно делать», — рассказывает декан факультета летательных аппаратов НГТУ Сергей Саленко.
Однако очень скоро начались перебои с поставками именно фенольных смол, и Чкаловский завод вынужденно сократил производство ЛаГГов, а в 1941 году и вовсе снял этот самолет с производства. Впрочем, за два года из цехов Новосибирского завода вышло около девятисот таких машин.
Як-9
Во время войны на заводе имени Чкалова работали преимущественно женщины и подростки. По правилам в цеха брали только тех, кому уже исполнилось четырнадцать лет. Но так же, как подделывали документы, чтобы попасть на фронт, приписывали себе год-другой и маленькие новосибирцы. В итоге собирали самолеты даже двенадцатилетние.
Здесь производили уже не ЛаГГ-3, а Яки.
«На начало Великой Отечественной войны 153-й завод имени Чкалова был еще не до конца оборудован, не вышел на проектную мощность и работал даже неритмично. — рассказывает сотрудник музея Новосибирска Константин Голодяев. — И вот с началом войны в 1941 году сюда переводят еще пять заводов с западных областей страны: один из Киева, два из Ленинграда, два из Москвы. Завод значительно расширяет свои производственные мощности, и уже к концу сорок первого года выпустил двадцать один истребитель Як-7».
Позже начали собирать Як— 9. Именно количество этих самолетов станет главным заводским рекордом — 15 тысяч машин за годы войны выйдет из цехов Новосибирского завода, это почти половина всех самолетов Як-9 выпущенных в СССР.
Цифра кажется нереальной, если вспомнить, что заводчане собирали истребители-бомбардировщики вручную. Авиаконструкторы понимали, что их самолеты делают если не дети, то как минимум неквалифицированные рабочие, поэтому они старались упростить сборку, насколько это возможно. И все-таки речь идет о самолете — конструкции крайне сложной.
«Допустим, нервюру сейчас штампуют одним ударом. Тогда она была сборная, и нужно было определенное количество людей, каждый из которых делал какой-то определенный кусочек, а потом всё это дело собиралось. Причем нервюра могла — что сейчас делается за один удар штампа — состоять из двадцати деталей», — рассказывает гендиректор компании «Авиареставрация», профессор кафедры летательных аппаратов НГТУ Владимир Бернс.
Несмотря на тяжелый труд, голод, усталость — по воспоминаниям ветеранов, дети порой засыпали стоя — заводчане поставили себе задачу работать под девизом «Полк в день!» — и справлялись с ней. Полк — это три десятка самолетов в сутки.
МиГ-17
Долгожданная победа, к которой так стремились чкаловцы, внезапно оказала на работу предприятия обратный эффект.
«Сорок пятый год, 9 мая, — пересказывает воспоминания ветеранов почетный чкаловец Валерий Скворцов. — Первый выходной на заводе. Вот представляете: идет поезд, груженный по самое не могу. И вдруг остановка. Самолеты не нужны. Завод загружен металлом, двигателями, приборами, оборудованием — и это стало никому не нужно. Представляете, какая ситуация на заводе? Что делать людям?»
Впрочем, послевоенные годы прошли для оборонного предприятия благополучно: почти сразу там приступили к серийному производству реактивных самолетов-истребителей МиГ. Для завода эти перемены стали революционными.
«Это было даже не обновление техники. Это было как небо и земля! — рассказывает о том периоде Валерий Скворцов. — Потребовалась ломка всего технологического процесса. И технически, и психологически».
Начало пятидесятых — время технического взлета. На смену «деревянным» самолетам приходят «металлические», а труд механизирован почти наполовину.