Все на крыло!
4 апреля 1923 года Сибревком учредил Сибирское отделение акционерного Общества добровольного Воздушного флота «Сибдобролет», а 6 апреля еще и отделение общества друзей Красного воздушного флота «Сиблет». Если первый ставил своей задачей организацию коммерческих перевозок, то второй – агитацию и поддержку пожертвованиями. Уже к 1 мая было решено довести число членов «Сиблета» до ста тысяч, собрав при этом сто тысяч рублей только за вступительные взносы. Это золотом. По Новониколаевской губернии план был выполнен на 110 процентов.
К началу лета в городе был сооружен и аэродром, на котором были организованы подготовка и обучение пилотов.
Первые показательные полеты над Ново-Николаевском осуществлялись в 1911 году с ипподрома, но стационарный аэродром площадью 52 десятины был построен недалеко от военного городка в Закаменском районе (с 1929 года – Октябрьском). Многие самолеты достались городу после отступления войск армии Колчака на восток. У нас осталась практически вся авиация Белой армии – почти шесть десятков самолетов. Причем вместе с летным составом. В 1919 они размещались на большом плацу в восточной части военного городка, а после окончания Гражданской войны на улице Воинской было построено несколько летных ангаров и грунтовая взлетная полоса, уходящая на северо-восток. Сейчас на ней «лежит» полотно улицы Никитина.
Первый перелет Москва – Ново-Николаевск
В сентябре 1923 года «Добролет» организовал и осуществил первый перелет Москва – Ново-Николаевск. А 17 февраля 1924 был совершен первый агитационный полет уже по губернии. Расстояние в 120 верст до села Ордынское преодолели потрепанные двухместный английский самолет «Sopwith» и одноместный французский «Nieuport», из тех самых, что остались после ухода Колчака. «Летающие гробы», как назвала их газета «Советская Сибирь». Управляли самолетами тоже бывшие «белые» летчики. В.В. Сущинский на «Sopwith» не долетел, аварийно сел на лед Оби у деревни Ересной, и дальше его тащили до места лошадьми. «Nieuport» летчика В.С. Боженка тоже «заболел в пути», но до Ордынского дотянул. И в целом та агитационная акция прошла удачно – «все как один вступим в общество друзей воздушного флота» – решили в Ордынском.
В настоящий момент в здании Сибревкома располагается Новосибирский государственный художественный музей. Фото A.Savin с commons.wikimedia.org
В 1924 году в Ново-Николаевске создается разведывательный 16-й отдельный авиационный отряд имени Сибревкома, потом 8-й. Наши военные летчики даже прошли боевое крещение в конфликте на КВЖД и были награждены боевыми орденами. В июне и августе 1925 года аэродром принял первые международные рейсы. Участники перелета Москва – Улан-Батор – Пекин совершили здесь посадку своих первых, уже советских самолетов Р-1. А 17 мая 1929 года у нас совершил промежуточную посадку регулярный авиарейс Москва – Иркутск. Это день рождения Западно-Сибирской авиации.
В 1927 году «Добролет» был преобразован в общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству – Осоавиахим, «Сиблет» стал его сибирским отделением, а Закаменский аэродром функционировал до 1933, когда его полностью заменил аэродром «Северный».
Первый Юнкерс Покрышкина
Но вернемся к событию, произошедшему 90 лет назад, в июне 1928 года. У общества друзей воздушного флота еще был самолет с названием «Сибревком». На самом деле это был немецкий «Junkers F-13». Четырехместный самолет был сделан из дюралюминия, потреблял мало горючего и имел большой полетный ресурс – до семи часов.
Этот самолет прибыл к нам уже летом 1923 года. И именно он стал началом воплощенной мечты 10-летнего мальчишки Саши Покрышкина, жившего неподалеку, на улице Лескова. «Мы, мальчишки, обладая таким преимуществом перед взрослыми, как быстрые босые ноги, примчались к плацу первыми и, хотя у самолета уже стояла охрана, кое-как протиснулись к нему. Я робко притронулся к холодному крылу машины и вдохнул незнакомый теплый маслянистый запах, струившийся от мотора. Как знать, может быть, именно ощущения тех счастливых минут предопределили мое будущее».
«Добролет» приобрел этот «Юнкерс» на пожертвованные средства. Как только не собирались эти средства. Например, в здании Сибревкома висел плакат: «Каждый, кто применяет рукопожатие, должен платить десять рублей в пользу Воздушного флота».
Народ отучался от заразы старорежимного буржуазного этикета.
«Сибревком» летал с агитационными рейсами по всей Сибири и собирал пожертвования в пользу Осоавиахима. Полеты эти широко освещались в печати и наполнены самыми невероятными приключениями.
Пилотом «Сибревкома» был опытный летчик, в 1915 году воевавший еще с германцами Николай Мартынович Иеске, механиком – Николай Евгеньевич Брянцев. Об этом экипаже ходили легенды. Например, однажды Брянцев осматривал поврежденный шасси прямо на высоте 1000 метров, для чего ему пришлось вылезти на крыло, а Иеске умудрялся посадить самолет на крышу дома или на одно колесо.
Катастрофа
14 июня 1928 года «Сибревком» вылетел из Бийска в Красноярск, чтобы далее следовать в Иркутск и Якутию. Агитоблет должен был разъяснять сущность Женевской конференции, способствовать подготовке к «Неделе Обороны» и попутно распространять акции «Добролета» среди широких масс трудового населения. Из-за плохой видимости летчики не заметили линию железной дороги, заблудились и по исходу бензина вынуждены были сесть на аварийную посадку в тайге, у деревни Кохтнево. Сели на болото, которое приняли за луг. Машина сделала «капот» – перевернулась и накрыла людей собой. Выбравшись из болота, обсохнув, не имея провизии, летчики и бывший с ними молодой корреспондент газеты «Звезда Алтая» Магид (Камчатский) пошли искать жилье.
Власти обеспокоились не сразу. «Долетят – говорили в Осоавиахиме… С такими летчиками вокруг света облетишь!», но газеты подняли шумиху. На несколько дней в сибирских газетах новость стала первополосной. Она даже затмила сообщения о поиске дирижабля итальянской экспедиции Нобиле, проходивших в тоже время в наших северных широтах. Летчиков начали искать, Осоавиахим объявил награду за находку самолета – 500 рублей. «Принять все меры к спасению» потребовала и Москва. Обсуждались различные версии судьбы экипажа, к предполагаемому месту крушения вышли две «комиссии», но первая из них тоже потерпела аварию и остановилась на ремонт.
Самолет обнаружили местные крестьяне – «подойти вплотную к «железной птице» население, большинство ясачные татары, впервые видящие самолёт, боялось. К самолету подбирались группами, не менее восьми человек, захватив с собой все имеющееся оружие». Экипажа у машины не было…
У самолета было сломано шасси, поврежден винт. Летчики сняли с самолета компас и пошли по тайге. Шесть суток они искали дорогу к людям, питались чем могли, сами днем и ночью кормили многочисленную мошку, у Брянцева началась лихорадка, заплыли глаза. На третий день бедолаги чуть не попали в лесной пожар и укрылись в воде болота. «Иеске заявил своим спутникам, что он застрелится, если увидит, что им грозит неминуемая гибель среди пылающей тайги». Лишь разразившийся обильный ливень позволил миновать опасность.
Иеске удалось подстрелить сначала бурундука, потом глухаря. «Все, что нам оставалось, – пить болотную воду и питаться лягушками. В конце-концов мы не отказывались даже и от этого». Уже почти отчаявшись, вышли на тропу, а по ней к реке Чулым, где наконец-то встретили рыбака, который отвез их в ближайшую деревню Амачеево. После чего летчики вернулись к месту аварии, закрепили самолет и выставили около него охрану из местных крестьян.
Специально созданная комиссия не нашла в случившемся вины экипажа – «обычной эпизод летной жизни». Она отметила, что «летчики вели себя самоотверженно и в первую очередь ставили себе целью сохранение самолета, рискуя своей жизнью».
Это было последнее приключение прославленого самолета. Он был доставлен в Ачинск, с целью отремонтироваться до «совершенной исправности», но ремонт дал «неблагоприятные результаты». Причем механику «Брянцеву во время работы оторвало два пальца». Самолет был «разобран, погружен на платформы и отправлен по железной дороге в Иркутск». Хотя, по другим данным, 29 июня Иеске в Иркутске все-таки приземлился. По предыдущему плану предлагалось грандиозное воздушное крещение рабочих: «На самолете планировалось поднять в воздух свыше 1 000 иркутян. Плата за круговые индивидуальные полеты установлена для членов Осоавиахима в 8 руб., членов профсоюзов, не состоящих в Осоавиахиме, — 15 руб., для прочих — по особой договоренности». Но не сбылось. Самолет проходит в городе капитальный ремонт, после чего продается Ленинградскому отделению Осоавиахима.
До ленских золотых приисков «Сибревком» так и не добрался, а вот Иеске и Брянцев еще успеют совершить немало славных дел.