Великая Отечественная война внесла коренные изменения в методы, стиль и ритм работы Западно-Сибирского пароходства.
Первостепенное значение приобрели перевозки, связанные с выполнением заказов фронта и тыла, эвакуацией промышленного оборудования, материальных ценностей и эвакуированного населения.
Главным грузом был лес, необходимый шахтам для крепежа, для восстановления разрушенных железных дорог, фронту для налаживания переправ при форсировании рек, устройства блиндажей, дотов, солдатских землянок, командных пунктов и в качестве топлива. Нуждалась в нем и промышленность: надо было строить цеха, возводить жилье для рабочих эвакуированных в Сибирь многочисленных заводов с запада страны.
Однако судов для вывозки леса катастрофически не хватало. Было принято решение построить на судоремонтных заводах в Новосибирске, Самусе (под Томском), Барнауле двадцать 300-сильных буксиров и один 600-сильный. Их построили, и они сыграли большую роль в вывозке леса.
Возникли сложности с перевозкой пассажиров, особенно на дальние расстояния. С началом войны с запада в Сибирь отправляли целые эшелоны эвакуированных граждан, которых нужно было доставить в назначенные места. Новые суда потребовались и для решения этой задачи. Их построили на Новосибирском и Самусьском судоремонтных заводах. И по Оби, и притокам начали курсировать восемь новых пассажирских пароходов «Дмитрий Пожарский», «Козьма Минин», «Богдан Хмельницкий», «Тарас Шевченко», «Александр Невский», символически названных именами борцов за независимость нашей родины от иноземных захватчиков.
А еще во время войны на Самусьском судоремонтном заводе было налажено строительство 140-местных пассажирских катеров для местного сообщения.
В огромном дефиците было топливо. Из-за отсутствия угля экипажи судов переходили на дрова, которые заготавливали по берегам рек. Пассажирским пароходам приходилось останавливаться очень часто для пополнения запаса дров. В этом участвовали все — и судовые команды, и пассажиры.
Мост построили в рекордные сроки
Сегодня Новосибирск трудно представить без автодорожных мостов, которые дали импульс развитию города по обоим берегам Оби. До войны связь левого берега с правым осуществлялась с помощью паромной переправы в створе Чернышевского спуска и лесоперевалки.
Из воспоминаний очевидца тех событий Георгия Леонидовича Егорова, доцента Новосибирской академии водного транспорта, ныне пенсионера:
«С началом войны бывшая стройка завода «Сибкомбайн» была переименована и получила новое название — 179-й комбинат, впоследствии — «Сибсельмаш». На этом предприятии начали изготавливать боеприпасы, для упаковки которых требовалось большое количество специальных ящиков. Изготавливались они на правом берегу на лесозаводе № 1—2. Существующая паромная переправа не могла обеспечить доставку в необходимом количестве спецупаковки на 179-й комбинат. И в августе 1941 года Государственным комитетом обороны было принято решение о срочном строительстве в Новосибирске наплавного понтонного моста через реку Обь. Сроки были установлены жесткие.
Это фронтовое задание было поручено выполнить Западно-Сибирскому речному пароходству. Работа закипела буквально сразу.
18 сентября 1941 года в решении Новосибирского исполкома областного Совета депутатов № 1438 был констатирован факт завершения строительства понтонного моста через Обь. В нем подчеркивалось «социалистическое отношение к труду и проявленная самоотверженность всего коллектива строителей. Руководитель этой важной оборонной стройки А. П. Морозов был отмечен Почетной грамотой и денежной премией. А в 1943 году за успехи в развитии речного транспорта и обеспечении перевозок грузов для нужд фронта он был награжден орденами «Знак Почета» и Отечественной войны I степени».
С Енисея и Печоры — на Обь
Навигация 1942 года была очень трудной для речников Оби — они обеспечивали перевозки оборонных грузов при острой нехватке топлива, запчастей, навигационных материалов, рабочей силы, особенно грузчиков и кочегаров. Не хватало и флота. В Наркомречфлоте в связи с этим было принято решение перебросить из Енисейского бассейна три парохода и один газоход.
Как? Было решено попытаться пройти заброшенным Обь-Енисейским каналом, построенным еще в конце XIX века.
В мае 1942 года экипажи Западно-Сибирского пароходства выехали в Красноярск за пароходами. Возглавлял экспедицию опытный гидротехник начальник службы пути Обского бассейнового управления пути Михаил Григорьевич Назаров.
4 июня 1942 года суда подошли к первому шлюзу реки Малый Кас со стороны Енисея. Необходимо было преодолеть 14 заброшенных шлюзов канала. Работа предстояла трудная — расчищать и укреплять канал и шлюзы, восстанавливать размытые плотины. Всё это надо было делать вручную с помощью лопат, ломов, ручных пил в условиях безлюдной тайги и непроходимых болот.
Работали с рассвета до темноты по 15—16 часов в сутки. Тащили пароходы буквально волоком, прокладывая заново путь метр за метром. Перелопатили и перетаскали вручную тонны земли и дерна, вырубили весь лес по берегам канала.
Только 3 сентября 1942 года суда благополучно вывели на реку Кеть. Канал был пройден, и на это было затрачено три месяца. Это была беспрецедентная проводка судов по заброшенному Обь-Енисейскому каналу.
Для дальнейшего пополнения флота Западно-Сибирского пароходства Государственным комитетом обороны в мае 1943 года было принято решение о передислокации на Обь Северным морским путем 15 буксирных колесных пароходов с Печоры. Их сопровождали корабли Беломорской военной флотилии, так как на советских арктических коммуникациях действовали подводные лодки, рейдеры и самолеты гитлеровцев.
Начальником каравана был назначен 24-летний капитан Василий Иванович Черкасов. Командовал кораблями военного конвоя капитан первого ранга Евсеев.
Экипажи речных судов были скомплектованы в основном из женщин, подростков и речников-пенсионеров, не имеющих опыта морских плаваний. Но им удалось, несмотря на штормы, проделать 1750-километровый путь за 15 суток: 7 августа 1943 года караван прибыл в Новый порт в Обской губе. Была получена поздравительная телеграмма Верховного главнокомандующего И. В. Сталина, а 6 сентября вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении участников перехода правительственными наградами. Военным орденом Красной Звезды были награждены капитан В. И. Черкасов и механик Незговоров.
В 1944 году по приказу Наркомречфлота В. И. Черкасову вновь пришлось выехать на Печору и готовить к переходу на Обь 20 колесных пароходов, два лихтера и землечерпалки. Этот караван изрядно потрепал шторм в Карском море. Два лихтера, не выдержав качки, затонули, на одном пароходе лопнул корпус, на других были повреждены палубные постройки. Остальные были доставлены на Обь и после устранения повреждений включены в работу.
Выполняя заказы фронта
С первого года войны все судоремонтные заводы Западно-Сибирского пароходства были переведены на фронтовые заказы — было организовано производство боеприпасов, налажено производство минометов и мин к ним, тара для их упаковки.
На Новосибирском судоремзаводе во время войны была построена серия военных бронекатеров, в строительстве которых принимали участие экипажи военных моряков. Один из катеров был доставлен в Амурскую военную флотилию и принимал участие в войне с Японией в Маньчжурской наступательной операции на реке Сунтари, с Германией в составе Дунайской флотилии.
В навигацию 1944 года коллектив пароходства вывез в места назначения всю заготовленную древесину и перевез сверх плана для восстановления западных железных дорог 600 тысяч шпал.
Во время войны судами пароходства командовали известные на Оби капитаны: А. С. Верзаков, Я. И. Гребнев, В. Д. Пекарский, Н. Ф. Шестаков, В. И. Черкасов, М. Д. Заякин, М. Ф. Тупицин, А. В. Манеров, Ф. Ф. Симонов, З. И. Гоздан, Р. С. Чувашов, С. Д. Манаков, Н. А. Савиных, В. М. Мошкин и другие, которые за свой труд были удостоены правительственных наград.
Пароходство в годы Великой Отечественной возглавлял Александр Васильевич Николин. Прибыл он с Волги, где занимал пост первого заместителя начальника пароходства. Был он молодым симпатичным человеком, но характер имел волевой, жесткий. У него была хорошая привычка посещать суда в рейсе и у причала, интересоваться бытом и условиями работы экипажа. Несдобровать капитану, если на судне будут обнаружены грязь и ржавчина. За чистоту и порядок награждал. Николин оставил о себе хорошую память, речники-ветераны до сих пор вспоминают его добрым словом.
А главным инженером пароходства во время войны был Михаил Соломонович Кагановский. Прибыл он в Новосибирск в 1942 году из Одессы и в возрасте 30 лет был назначен на этот ответственный пост.
Каждое время выдвигает своих руководителей. Пароходству повезло, что им во время войны управляли толковые, умные, грамотные, энергичные, волевые люди.
Несмотря на тяжелое и сложное положение, речники Западно-Сибирского пароходства с трудностями и испытаниями, которые им предъявила война, справились и внесли свой значительный вклад в Победу.
Многие речники погибли, защищая Родину. Свидетельство тому — памятники и стелы, установленные в портах, судоремонтных заводах, на которых запечатлены их имена.
А вернувшиеся с войны вновь встали за штурвалы судов. Нужно было восстанавливать разрушенное войной народное хозяйство. Из Сибири в разрушенные западные регионы СССР пошел уголь, лес, металлы, продовольствие...
