Тогдашняя реформа привела к тому, что интервал движения значительно вырос, пассажиры, которым надоедало приплясывать на остановках в непогоду по 30—40 минут, пересели на маршрутные такси, которые сейчас перевозят до 70% всех новосибирских пассажиров. Муниципальный городской транспорт продолжал сокращаться: отменены месячные безлимитные проездные, маршруты ликвидировали, трамвайные рельсы разбирали якобы «по просьбам трудящихся» (видимо, по просьбе тех же трудящихся на месте некоторых трамвайных колец тут же начинали строиться торговые и бизнес-центры).
Транспортная революция
Только за последние дни мэрия провела в жизнь три решения: возобновил работу автобус № 1231 от вокзала Новосибирск-Главный до Ключ-Камышенского плато; на один месяц изменяется схема движения автобусного маршрута № 1208 от жилмассива Родники до Ключ-Камышенского плато; также на месяц в качестве эксперимента возобновляет работу маршрут автобуса № 1444, но от горбольницы он будет ходить не на левый берег, а на
Плющихинский жилмассив.
Совещание вел первый заместитель мэра Андрей Ксензов, который и считается главным транспортным реформатором-2008, некоторые именно его обвиняют в нынешнем коллапсе на дорогах. Своим мнением о дальнейшей судьбе общественного транспорта в столице Сибири делились начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Валерий Жарков, и. о. начальника управления пассажирских перевозок мэрии Игорь Синельников, директор МКУ «ЦУГАЭТ» Ольга Рязановская, директор МКП «Горэлектротранспорт» Александр Штумпф. Чиновники в очередной раз пытались создать внятную концепцию для нашего быстрорастущего города. Но вместо стратегических решений речь опять зашла о мониторинге пассажиропотока, о необходимости модернизировать старый троллейбусный и трамвайный парк, о приобретении низкопольных автобусов, троллейбусов и трамваев повышенной вместимости и пр.
Игорь Синельников предложил сократить «газели» до 10%, а автобусы большой вместимости довести до 90% парка. Андрей Ксензов развил эту мысль: «Постепенно Новосибирск перейдет на электрический транспорт и автобусы большой вместимости. Маршрутные такси будут работать на небольших расстояниях — подвозить пассажиров к метро, крупным пересадочным узлам или ездить между микрорайонами».
Александр Штумпф, отвечающий за электротранспорт, рассказал, что как только город закупит пресловутые «троллейбусы на батарейках», так сразу в Новосибирске будут созданы новые маршруты: к Плющихинскому жилмассиву, к микрорайонам Снегири и Родники, к улице Выборной. А пока по городу ходят трамваи, средний возраст которых составляет 28 лет при сроке службы 16 лет.
А что же метро и скоростной трамвай, о которых так часто упоминают власти в своих докладах? О них по-прежнему говорят, используя предвыборную лексику: «мы надеемся», «в обозримом будущем», «идет разработка», «если позволит бюджет», «является приоритетным направлением» и прочие ни к чему не обязывающие фразы. Последним намерением властей стало решение губернатора Василия Юрченко привлечь частного инвестора для достройки последних двух станций и депо Дзержинской линии метро.
Возникает вопрос: зачем изобретать свой велосипед и повторять чужие ошибки, если другие страны уже создали концепцию работы общественного транспорта в условиях мегаполиса? Нет же, мы пошли по тому же пути: расширяли магистрали, ликвидировали трамваи, прогнозировали массовый отказ граждан от общественного транспорта и т. д.
Эту ситуацию с этим же исходом пережили страны Запада в 30—60-е годы, не говоря о пробках из карет, в которых стояли Лондон и Париж начиная с 17 века. А 30—40 лет назад начался обратный процесс: в европейские столицы вернулся трамвай, окраины с центром связывают городские железные дороги, въезд для частного транспорта в самые загруженные кварталы стал платным. Простые принципы оптимизации — человек в трамвае занимает значительно меньше городской площади, чем человек в личном автомобиле (а еще автомобилю требуется парковка) — недавно поняли и в Москве с Санкт-Петербургом, там восстанавливают движение от Рижского вокзала по Госпитальному мосту (Москва) и по Васильевскому острову (Петербург).
Казалось бы, бери готовую опробованную схему и реализуй ее в Новосибирске. Но в Новосибирске, как в Нью-Васюках: планируют то запустить до Бердска речной транспорт, чтобы не стоять в пробках на Бердском шоссе, то соединить берега Оби фуникулерами, то разрешить мопедам ездить по полосам для общественного транспорта. Между тем даже у западных специалистов имеется готовая схема решения новосибирской транспортной проблемы. Да-да, не удивляйтесь. И на ежегодных градостроительных советах, и на специализированных выставках, и даже на «Интерре» уже не раз были озвучены мнения и пожелания зарубежных специалистов.
Чаще всего они цитируют книгу ведущего эксперта минтранса США Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». В ней он доказывает, что увеличение парковок и расширение полос не борется с пробками, а, наоборот, их увеличивает. Так как комфортные условия стимулируют горожан покупать личное авто и отказываться от общественного транспорта. В итоге ситуация с парковками и пробками не изменится — все равно будет невозможно проехать по городским улицам и невозможно найти место для парковки. Ученый предлагает дестимулировать использование индивидуального транспорта в городах. И даже постепенно переходить на рельсовый транспорт — строительство трамвайной линии взамен автобусной повышает на ней пассажиропоток на 25%! Вучик убедительно доказывает, что качество работы общественного транспорта влияет на многие сферы экономики. На человека, передвигающегося на общественном транспорте, расходуется примерно в шесть раз меньше энергии. Транспортная усталость приводит к падению производительности труда — длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 15 минут) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% — во второй.
Эту теорию применительно к Новосибирску еще в 2004 году развил немецкий инженер, управляющий директор новосибирского филиала компании XIAG AG Норберт Шотт. Он защищал диплом в Дрезденском техническом университете (институт планирования транспорта и уличного движения) по теме «Концепции экологического развития транспорта в крупных городах Сибири на примерах Красноярска, Омска и Новосибирска». Власти исправно приглашают г-на Норберта на некоторые заседания, заслушивают его доклады, но претворять в жизнь советы иностранца не спешат. Между тем здравые мысли в концепции есть. Например, предлагается объединить все станции метро, электрички, трамваи, троллейбусы, автобусы и частные автобусы/маршрутки в единую сеть, как в Европе. Создать единую схему движения, стыковочные рейсы, разработать четкий график движения и ввести единые билеты с возможностью пересадки.
— Новосибирск сейчас — это тот же Дрезден, только 15 лет назад, — частенько говорит Норберт. — В это время у людей в Восточной Германии появились деньги, они стали стремительно покупать машины. Результат был таким же, как здесь: пробки. Когда я изучал Новосибирск, в нем было примерно 200 тыс. машин, за восемь лет их число увеличилось в пять раз, и это далеко не предел.
— Чтобы на «Речном вокзале» мне пересесть с 8-го троллейбуса на 8-й автобус, я должен пройти около километра: три светофора, четыре лестницы, спуск-подъем, спуск-подъем. Это очень неудобно, не говоря о том, как там грязно.
«В пальте на метре»
В Новосибирске почти полтора миллиона жителей. То есть примерно 115 тыс. человек на одну станцию метро. В Токио 13 млн жителей — 45 тысяч человек на одну станцию. В Праге 1,2 млн жителей — 22 тысячи на одну станцию. Но если в двухмиллионном Париже ежедневно пользуется метрополитеном 4 млн пассажиров, то есть 200% жителей, то в Новосибирске только 14%! По статистике, с января по сентябрь 2012 года среднесуточная перевозка составляет всего 210—212 тыс. человек.
С жалобами и предложениями по работе пассажирского транспорта горожане могут обращаться по телефону 347-00-47 и на сайт nskgortrans.ru. Ждем ваши комментарии к статье на сайте vn.ru
