|
| Станислав Двилевич у самолета Ли-2, Новосибирск, 1949 год |
В Новосибирске летали самые разные самолеты. Но один из них резко выделяется на общем фоне. Это немецкий транспортник юнкерс-52, основной грузовой самолет Люфтваффе. В середине Великой Отечественной войны большая их часть была захвачена советскими войсками в качестве трофеев и применялась для грузовых перевозок внутри СССР.
В самом начале 1943 года в Новосибирск из Пензы прибыл командир тренировочного звена самолетов По-2 Станислав Двилевич. В тот момент в аэропорту Северный базировался легкомоторный отряд бипланов По-2 и транспортный отряд, который состоял из четырех трехмоторных юнкерсов-52 (Ю-52) в грузовом (десантном) варианте. О том, что это были за самолеты и какую работу они выполняли, рассказывает сам Станислав Казимирович, которому нынче исполнилось 88 лет.
Станислав Казимирович провел в воздухе около 15 тысяч часов, совершив более 11 тысяч полетов.
Эксплуатация
Самолет был, в общем, неплохой. Об этом говорит хотя бы тот факт, что мы налетывали по сто часов в месяц. Было, конечно, непросто летать на чужой технике, но других машин просто не было - шла война, и мы выжимали, что могли, из того, что имели.
В качестве груза на юнкерсах перевозились самые различные материалы - вооружение, запасные части, взрывчатка, продукты в труднодоступные районы и даже самые обычные дрова для северян. Основные грузоперевозки в военные годы выполнялись из городов Урала на запад вплоть до Харькова и Запорожья. Зимой летали на Тюменский Север - на ледовые аэродромы. Зимой 1944 года, помню, мотор возил в Обскую губу, это 68-й градус северной широты. Летом периодически летали на юг, в частности, в Ташкент. Там был завод, на котором делали Ли-2.
Справка. Ю-52 был сконструирован в Германии в 1931 году и стал одним из самых распространенных пассажирских и транспортных самолетов Европы 1930-х годов. В 1937 году самолет эксплуатировался в 27 авиакомпаниях мира, причем в немецкой авиакомпании «Люфтганза» Ю-52 составляли 85% парка. До 1940 года было построено 575 самолетов этой модели. Об удачной конструкции самолета говорит тот факт, что в ВВС Швеции последний Ю-52 был списан в 1970-х годах.
Чтобы не было проблем с советской ПВО, все-таки самолет-то был вражеский, каждый день экипажи получали новый пароль «Я - свой». Однако самолет уж сильно был известен как нашим летчикам-истребителям, так и средствам ПВО, что было несколько случаев, когда приходилось скрываться от своих на бреющем полете. По этой причине мы не очень любили полеты в сторону линии фронта и гораздо спокойней летали внутри страны. Фронт обслуживали в основном транспортные самолеты Ли-2.
В 1943 году я начал летать вторым пилотом в экипаже командира Крошкина. Шла война, теорию учить было некогда, да и самолет был немецкий, особой литературы по нему не было. Изучать самолет приходилось на ходу. Вышло так, что уже через месяц я уже сам стал командиром.
Экипаж Ю-52 состоял из четырех человек: двоих пилотов, бортмеханика и радиста. Штурманы в гражданской авиации появились позже. Зимой самолет не отапливался, т.е. температура в нем была немногим выше, чем снаружи. Такая же ситуация была и на Ли-2, в отличие от С-47, на котором кабина отапливалась, за что американский самолет очень уважали.
Так как летчиков-мужчин не хватало, то в нашем отряде было четыре девушки. Три бортрадистки и второй пилот Елена Консулаки, жена знаменитого новосибирского летчика Консулаки. Несмотря на то, что официально Ю-52 4-го авиаотряда базировались в Новосибирске, очень часто самолеты улетали с базы на запад и возвращались обратно только через месяц, когда подходили сроки очередного технического обслуживания.
Во время таких командировок самолеты поступали в оперативное распоряжение подразделений ГВФ на местах. Техобслуживание в Новосибирске обычно занимало неделю. Капремонт двигателей БМВ-132 для Ю-52 делали на новосибирской авиарембазе N 401 ГВФ (сейчас Новосибирский авиаремонтный завод. Согласно истории завода, на нем в 1941-45 гг. отремонтировано 87 БМВ-132. - Ред.).
Все на немецком
Все обозначения в кабине самолета были на немецком языке. Подробной техдокументации и большого количества запчастей тоже не было. Только после окончания войны большое количество двигателей и запчастей к самолету было вывезено в СССР из самой Германии, так что со снабжением стало чуть лучше.
Наши умельцы-авиатехники поддерживали летное состояние трофейных самолетов как могли, хотя бывали при этом и разные неприятности. Например, часто в полете или на земле выходили из строя двигатели. Когда я только начинал летать вторым пилотом на Ю-52 в 1943 году, на нашей машине в Петропавловске на стоянке загорелся, выгорел и отвалился один двигатель. Пришлось перелетать в Новосибирск на двух оставшихся. Затем полет на двух вообще стал почти штатной ситуацией.
В 1946 году была попытка установить на Ю-52 два отечественных двигателя АШ-62 с самолета Ли-2 по 1000 лошадиных сил каждый (у БМВ-132 было по 550). Установка новых моторов проходила в Алма-Ате. Был там на переоборудовании и наш самолет, из Новосибирска. На обратном пути в горной местности он попал в грозу и разбился под Талды-Курганом, весь экипаж погиб. После этого АШ-62 ставить не стали, и до списания юнкерсы летали на немецких моторах.
Несмотря на не очень высокие скорость (до 250 км/ч) и высоту полета (до 2000 м), юнкерс был очень летучим самолетом, летучее, чем, например, Ли-2, на котором мне довелось полетать позже. Для разбега, например, Ю-52, если он был пустым, требовалось всего триста метров. Это было важно, так как оборудованных аэродромов в стране было еще очень мало, на западе многие были разрушены, а новые во время войны особо не строили. Формальная грузоподъемность самолета была пять тонн, но время было такое, что мы часто возили столько груза, сколько могли уложить в кабину.
Случаи из практики
На юнкерсе я проработал с 1943 по 1947 год. Как-то весной возникли заторы на Иртыше, дали приказ везти в Тобольск взрывчатку - ломать лед. Садиться пришлось на водяную прослойку, лед подтаял, и вода чуть ли не волнами по нему ходила. Туда мы сделали два рейса.
В конце апреля 1946 года я потерпел аварию на Ю-52 под Казанью. Летели в Москву. В Казань прилетели на двух двигателях, так как по пути загорелся двигатель. Его отремонтировали, и мы полетели дальше. Но двигатель снова загорелся (это бывало нередко), а вскоре отказал и второй. На одном работающем моторе удалось пролететь около десяти минут. Сели в лес. Никто не пострадал. Но самолет был потерян.
Очень опасные, но и интересные полеты на юнкерсе были в теплое время 1946 и 47-го годов. Из поселка Тисуль Кемеровской области мы возили различные грузы (технику, продукты, обмундирование и т. д.) на золотые прииски в горы. Пунктом назначения была деревня Семеновка, всего двадцать дворов, рядом с которой было много приисков. От Тисуля до Семеновки около 100 км. Летали только летом и осенью до тех пор, пока не выпадет снег. Брали по пять-шесть тонн груза, главное было - взлететь в Тисуле. Приходилось делать по десятку рейсов в день. От рассвета до заката. Аэродром в Семеновке был покатый, длиной чуть больше 200 метров. Идешь над горами, потом снижаешься по ущелью, после ущелья сразу поворот на 90 градусов, и тут же полоса с заметным уклоном вверх. Полеты эти были действительно акробатическими, ошибиться было нельзя, так как в ущелье в случае чего развернуться для второго захода физически невозможно. Обратно на пустом самолете под горку взлетать было легче, но и поворачивать в ущелье надо было почти сразу после взлета. Несмотря на такие сложности, оба года мы отлетали хорошо, без каких-то происшествий.
Самый же запоминающийся случай произошел в ночь с 6 на 7 января 1944 года. Тогда я потерпел аварию при ночной посадке на снег в районе Салехарда. Тогда Салехард располагался на территории Новосибирской области (в границах 1944 года. - Ред.). Самолет восстанавливали новосибирские техники на месте в течение двух недель в условиях полярной ночи при свете костров. Юнкерс продолжил полеты. А за тот полет меня наградили орденом Красной Звезды, так как он изначально выполнялся по заданию командования в чрезвычайно сложных условиях.
Станислав Казимирович провел в воздухе около 15 тысяч часов, совершив более 11 тысяч полетов. За 30 лет летной биографии освоил учебный самолет У-1 (лицензионный французский Авро-504К), По-2, Р-5, немецкий Ю-52, Ли-2, американский С-47. С 1952 в течение 20 лет работал в Западно-Сибирском управлении гражданской авиации, где занимался руководством летной работы и организацией учебного процесса летчиков в регионе. Под его руководством, в частности, был создан учебно-тренировочный отряд в Толмачево, ныне ЦПСАП.
 |
Технические характеристики модификации Ju.87D-1 - одного из наиболее распространенных юнкерсов:
скорость, км/ч: максимальная на высоте - 410, крейсерская - 315;
дальность полета максимальная - 1000 км;
практический потолок - 7320 м;
максимальная бомбовая нагрузка - 1800 кг;
экипаж - 2 чел.
Подготовил Глеб ОСОКИН
