Состоялась торжественная сдача в эксплуатацию последнего, труднейшего по своей сложности объекта Байкало-Амурской магистрали - Северомуйского тоннеля
|
| Таков он - Северомуйский тоннель |
Идея обхода железнодорожным путем озера Байкал была выдвинута еще в период строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Но по тем временам задача была невыполнимой, и железная дорога обогнула Байкал с юга. Но уже в 1924 году на схематической карте развития железных дорог СССР Плановая комиссия Совета труда и обороны впервые обозначила контуры западного участка БАМа: Тайшет-Усть-Кут-Киренск, Бодайбо-Тында.
Изыскательские работы начались еще в тридцатые годы, и частично начато было строительство. Но грянула война, и все застопорилось.
Однако необходимость северного железнодорожного Сибирского пути была очевидна. И в течение двух десятилетий после войны изыскания постоянно проводились. Автору этих строк довелось дважды побывать на БАМе в 70-е годы. Сотрудники Сибгипротранса, которым было в 67-м поручено проектирование самого трудного участка магистрали - от Байкальского хребта на западной стороне жемчужины Сибири до Чары, показывали заросшие, но еще заметные просеки изыскателей-предшественников. Но время изменилось. Пришла новая техника. Более мощная и строительная, и железнодорожная. Прежние наметки технических решений нужно было существенно обновлять.
|
| Генеральный директор Сибгипротранса (слева) Эдуард Приц обсуждает с вице-премьером Гейдаром Алиевым пути прохождения БАМа. |
Новосибирским инженерам-проектировщикам достался участок в 711 километров со множеством рек, речушек, но главное - с двумя мощными горными хребтами.
Работа закипела. 60-70-е годы были временем существенного подъема экономики страны. На сооружение БАМа предполагалось выделить огромные по тем временам деньги - около 11 миллиардов рублей. (В отпущенное время, конечно, не уложились. Главный тоннель остался на потом...) Под кредиты за рубежом закупалась самая мощная и современная техника. Вопросы продовольственного обеспечения и экипировки строителей решались быстро и качественно. Всем этим занималась специально созданная комиссия Совмина СССР, которую возглавлял Гейдар Алиев, один из авторитетнейших людей в партии и правительстве. Сам Алексей Николаевич Косыгин постоянно вникал в дела стройки и отстаивал наиболее современные пути решения тех или иных проблем.
Лозунг того времени «БАМ - стройка века! Все для строительства БАМа!» не был пустой дежурной фразой. Новую магистраль сооружала вся страна. В ее строительстве принимали участие все республики Союза. Как грибы, в тайге и горах вырастали поселки строителей и новые, созданные по конкурсным проектам вокзалы еще не существующей магистрали. Новосибирцы постарше помнят, как на восточном участке БАМа, под Комсомольском-на-Амуре, в короткий срок был построен вокзал станции Березовская.
Известнейшие композиторы, поэты, популярные певцы были гостями строителей. А уж в народе столько частушек насочинено, хороших и разных!
Пожалуй, это было золотое время нашего Сибгипротранса. И самое трудное.
БАМ начал работать уже в 89-м году. Пропускная способность северной магистрали позволяла дополнительно перебрасывать многие миллионы тонн грузов в год. Но поезда шли в обход главного препятствия - Северо-муйского хребта. Дорога петляла вокруг строящегося тоннеля лишних сорок километров с большими перепадами высоты.
|
| Юрий Григоровский: начало пути |
Нам удалось с ним встретиться прямо в день его возвращения в Новосибирск.
- Юрий Георгиевич, почему ваш участок оказался самым трудным для изысканий, проектирования и строительства магистрали?
- Наиболее пересеченная местность. Всего по БАМу проходят 34 километра тоннелей. На долю нашего участка пришлось 32 километра. Это 7-километровый Байкальский тоннель, 15,3 километра - Северомуйский, четыре относительно коротких тоннеля сквозь так называемые байкальские прижимы, когда утесы уходят прямо в воду, и еще Кадарский, двухкилометровый.
Крупные тоннели проектировал Ленметрогипротранс, работы по прижимным тоннелям по техническому проекту выполняли наши специалисты. Камнем преткновения стал, конечно, Северомуйский. Он не самый протяженный в мире, но высокая сейсмичность, до 10 баллов, а практически строителей потряхивало почти ежедневно, непредсказуемые горные формирования пород, огромное количество подземных вод с температурой до +40 градусов и т. д. сделали его уникальным. Но мы тоннель создали. Хотя на это ушло около 26 лет.
И теперь грузовые и пассажирские поезда не будут больше петлять по склонам хребта.
Это мощнейшее современное сооружение, в подготовке, проектировании и строительстве которого приняли участие десятки научных и строительных коллективов. Ну и чего греха таить: в годы резкого спада российской экономики работы почти прекратились. Но трезвый разум все же возобладал.
Правда, сейчас в сутки по БАМу проходит лишь семь пар поездов. Это чуть больше трети его реальных возможностей.
Почему? Главное - БАМ строился на далекую перспективу, когда начнут разрабатываться несметные богатства Восточной Сибири и Забайкалья. Ведь работал же даже специальный экономический совет под руководством академика Аганбегяна. Все просчитали, кроме экономического обвала последних 10-15 лет.
Нет пока предусматриваемых городков горняков, нет и нужной инфраструктуры. Строителей тоннеля ждут другие объекты. Увы, многие уезжают со слезами на глазах. Возим уголек из Беркакита за кредиты Японии и для востока страны. Лес, конечно. Но главные богатства по-прежнему лежат в земле.
- В иркутских и бамовских газетах я читал, что предполагается сооружение второго крупного алюминиевого завода в этом регионе, а Сухоложское месторождение золота может стать крупнейшим в России. К тому же решается вопрос по добыче нефти и газоконденсата и продаже их Китаю и Японии...
Известны усилия нашего правительства по созданию сквозного железнодорожного пути от Дальнего Востока через обе Кореи до западно-европейских стран. Что существенно загрузит дорогу дополнительно. К тому же Удоканское месторождение меди... Туризм, наконец! За чем же дело?
- Все зависит теперь от стабильности в самой России, ее экономического развития. А что касается чрезвычайно выгодного и интересного проекта сквозного Транссиба, зарабатывающего огромные средства на контейнерных перевозках, - то это дело лежит в плоскости политических решений. Надо находить общий язык с восточными соседями. Чтобы рассматриваемые проекты снова не стали декларациями о намерениях.
|
| Живи, тоннель! Ты на века |
- Здесь очень хорошо поработали наши ученые и инженеры из СГУПСа, бывшего НИИЖТа. Совместно с институтами Сибирского отделения РАН они разработали уникальную автоматизированную систему жизнеобеспечения тоннеля. Это, можно сказать, самый «интеллектуальный» тоннель в мире, где датчики снимают показания температур, влажности, загазованности и т. д. И регулируют параметры в нужном режиме.
- 15 с лишним километров под землей! Как не задыхались строители и не будут ли задыхаться поезда?
- Тоннель полностью электрифицирован. Хотя вся магистраль еще далеко нет. Электроэнергия поступает с Усть-Илимской ГЭС. Тепловозного выхлопа не будет. С двух строн тоннель огорожен створчатыми раздвигающимися огромными дверями. Так что нередкий в этих местах 40-градусный мороз не страшен.
А карагандинские горняки из Казахстана пробили в корпусе тоннеля четыре ствола, по которым подается воздух и тепло. Толщина «крыши» тоннеля - свыше километра. Этот подвиг шахтеров заслуживает отдельного повествования. Еще раз повторюсь: уникальнейшее техническое сооружение!
Кроме того, параллельно с главным существует дренажно-транспортный тоннель. Для сброса грунтовых вод и транспортного обслуживания при ремонте тоннеля.
- Как 5 декабря проходили торжества?
- Митинг. Речи нового руководителя МПС Вадима Морозова, полномочного представителя президента России Леонида Драчевского, президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и других. Но слушать речи было тяжеловато: минус 28 с ветерком. Вслед за грузовым составом мы как почетные пассажиры проехали туда-сюда на электричке. Потом должен был быть традиционный русский финал в тепле за столиками. А тут вдруг какое-то замешательство: пришла весть о взрыве электрички в Ессентуках. Начальство сразу улетело. Да и нам было уже не до праздника. Поэтому тостов не было: мы молча помянули погибших.
- А когда вы сами впервые оказались на БАМе?
- После института работал изыскателем на линии Абакан - Тайшет, потом Тюмень - Сургут. Набирался опыта. Стал начальником партии. В этом же качестве Сибгипротранс направил меня одним из первых на Даван, седло Байкальского хребта. Половина рабочих в партии - условно осужденные. Но в тайге, в мороз эти люди очень умело приспосабливались к местным условиям и хорошо работали, превращаясь в наших друзей.
В 73-м меня вызвали в институт на помощь комплексному ГИПу Эдуарду Антоновичу Прицу. Вовсю шла работа над технической документацией. В 77-м Приц стал главным инженером, а потом и генеральным директором института. А я занял его место на нашем участке БАМа. И работал по 92-й год. Мы вместе с женой Галиной Михайловной всю жизнь ощущали себя изыскателями и считаем, что это одна из лучших профессий в мире...
