В 1943-м прошёл первый
Капитаны Григорий Грицай и Василий Черкасов на берегу Финского залива перед приёмкой в Ленинграде новых судов для проводки на ОбьВо время работы
В самый разгар Великой Отечественной, в 1943 году, Совет Народных Комиссаров СССР принял решение перевести пятнадцать колесных пароходов с Печоры на Обь. Здесь в то время не хватало буксирной тяги для перевозки лесных грузов, которые были очень нужны для фронта, шахт Кузбасса и строительства жилых и промышленных зданий для эвакуированных с запада в Сибирь военных заводов.
Морякам Беломорской военной флотилии было поручено обеспечить безопасность перехода через морской участок пути. Командиром конвоя в составе четырех тральщиков и спасательного судна «Шквал» был назначен капитан
Мощность речных судов составляла от 150 до 350 номинальных сил, максимальная скорость 6 узлов, осадка
Для морского перехода суда были конвертованы: окна и двери зашиты толстыми досками в 50 мм, бортовые отверстия задраены, установлены дополнительные подкрепления и емкости для пресной воды.
Несмотря на сложность обстановки в Арктике, где рыскали фашистские подводные лодки и рейдеры, а новоземельские проливы были напичканы минами, задание нужно было выполнить во что бы то ни стало.
При нехватке военных морских кораблей, необходимых для встречи судов, идущих из Англии и США с грузами для фронта, правительство, придавая большое значение операции по переводу речных судов, сочло необходимым выделить для этой операции конвой.
23 июля караван речных судов вместе с конвоем вышел
Сложность была еще и в том, что конвою был запрещен выход в эфир, чтобы не привлекать фашистов. Неясна была и ледовая обстановка в проливах, и метеоусловия на период перехода.
Даже на небольшой зыби речные пароходы испытывали сильнейшую качку, не говоря
На встречной волне корпуса пароходов до колес выходили из воды, а затем ударялись о воду плоским днищем и обносом. От ударов волн по перу руля рвались штуртросы, и соединять их приходилось на палубе, открытой волнам всех направлений.
В корпусные отсеки через различные отверстия и уплотнения попадала забортная вода, которую надо было непрерывно откачивать. Волны гуляли по палубе и надстройке и смывали все, что было непрочно закреплено. В штиль и небольшую зыбь шли своим ходом, а в шторм связывали все суда тросом и тащили их на буксире, используя тральщики и спасатель конвоя. Стремились идти мелководьем, вдоль периметра береговой полосы, чтобы избежать встречи с подводными лодками фашистов. В ожидании шторма заходили в укрытия — в Амдерму и Байдарацкую губу.
Однако, несмотря на принятые меры предосторожности, не удалось избежать и трагедии. В проливе Югорский Шар флагманский тральщик подорвался на мине. К счастью, весь экипаж (37 человек) удалось спасти, в том числе и раненого командира конвоя капитана
Весь переход длился 15 суток. 7 августа караван прибыл в Новый порт в Обской губе, где их встречали представители пароходства, и была получена поздравительная телеграмма Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина. А 6 сентября был получен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении участников перехода правительственными наградами. С парохода «Печора» орденом Красной Звезды были награждены капитан Черкасов и механик Незговоров, два члена экипажа медалями «За трудовую доблесть». Так прошел первый в истории Северного морского пути переход речных судов. Эту операцию могли выполнить только смелые и решительные люди.
Все речные суда благополучно прибыли к месту своей новой работы. Зимой
В 1944 году по приказу Наркомвода Василию Черкасову вновь пришлось выехать на Печору и готовить к переходу на Обь 20 пароходов, два лихтера и две землечерпалки. Этот караван судов изрядно потрепал девятибалльный шторм. Два лихтера, не выдержав качки, затонули, на одном пароходе лопнул корпус до иллюминатора, на других судах были повреждены палубные надстройки. Остальные были доставлены к месту работы на Обь.
Такие операции по проводке речных судов в условиях военного времени и штормов на море требуют особого мужества, смелости, стойкости и терпения.
История войны имеет немало примеров использования речных судов в морских условиях. Так, во время Сталинградской битвы перевозили танки на плоскодонных речных баржах из Ирана по Каспийскому морю, буксировали речными судами железнодорожные цистерны с нефтью из Баку в Куйбышев. Страна работала и воевала в экстремальных условиях, на пределе своих сил и возможностей. Было одно слово — «надо».
Много времени прошло с тех пор, ушли из жизни участники тех походов, закончили свою жизнь и суда, но в памяти остался тот первый поход. В дальнейшем проводка речных судов на сибирские реки вошла в систему и стала обычным делом. Был накоплен большой опыт, да и суда были уже более приспособлены к морским условиям. Была создана специальная организация в Минречфлоте «Экспедиция спецморпроводок речных судов», и возглавлял ее известный в стране военный моряк капитан
Кем только потом ни работал Черкасов, но до конца своей жизни остался верен речной профессии. Капитан буксирного парохода «Печора», потом «Таджикистана», потом пассажирского парохода «Магнитострой». Девять лет он был начальником эксплуатации флота Колымского речного управления Дальстроя МВД СССР. А в 1954 году Черкасов вернулся с Севера на Обь и был направлен в Ленинград для приемки и проводки грузового теплохода
Затем он был капитаном на пассажирских судах «Козьма Минин» и «Композитор Балакирев», заместителем начальника судоходной инспекции, водил суда на подводных крыльях «Ракета«.
В 1972 году Василий Иванович был командирован в Венгрию для приемки
Кем бы он ни работал, какие бы должности ни занимал, его везде отличало честное отношение к порученному делу, высокое чувство ответственности. Он был востребованным человеком. Никогда не сетовал на трудности, воспринимал жизнь, как она есть…
Юрий Голещихин,
почетный работник транспорта России,
ветеран
