Троллейбусы к юбилею революции
Троллейбусы стали самым молодым видом общественного транспорта: автобусы и трамваи колесили по новосибирским улицам еще до войны. А троллейбусы начали перевозить пассажиров только в 1957 году, 6 ноября, в канун сорокалетия Октябрьской революции.
Первые «рогатые» машины двигались от старого автовокзала до городского аэропорта, ныне закрытого. В первый день людей возили бесплатно, и говорят, что этой туристической поездкой воспользовалось более пятнадцати тысяч новосибирцев. «Электрические автобусы» брали штурмом. Новинка же!
В следующем году построили маршрут №2 – до железнодорожного вокзала. Маршрут №3 связал берега Оби: «рогатые» поехали через Октябрьский мост до сада имени Кирова и обратно до автовокзала. В 1959 году проложили линию от Башни до завода имени Ефремова – 4,5 километра. В 1960 году открылся маршрут №5 – в Октябрьском районе. Общая протяженность троллейбусных линий достигла 52 километров, а количество самих машин приблизилось к сотне штук.
И вот наступил 1961 год
В стране провели денежную реформу. Вместо полтинника проезд в троллейбусах теперь стоил пятак – удобная монетка. В трамваях за проезд брали 3 копейки, в автобусах – 6 копеек.
Это было вообще время реформ. Импульсивный Хрущев менял управление промышленностью и сельским хозяйством. Огромное внимание уделял развитию космической техники. Народ поднимал целину, сеял кукурузу. В Новосибирске строили Академгородок, перекрыли Обь, возвели ГЭС, соорудили рукотворное море.
Советские люди готовились жить при коммунизме. Никита Хрущев твердо решил к 1980 году создать в стране коммунистическое общество. Приняли и широко пропагандировали «Моральный кодекс строителя коммунизма». А пункт седьмой этого документа говорил о честности и правдивости строителя коммунизма.
В обстановке энтузиазма лозунг «Совесть – лучший контролер» пришелся многим по душе. Идея транспорта без кондукторов казалась отличной. Сокращение кондукторов позволяло экономить их зарплату, избавиться от мелкого, но массового воровства.
На рубеже 50-60-х годов в быт активно внедряли всякие автоматы. О газировке, наверное, знают все. Но в некоторых магазинах стояли автоматы для продажи спичек, хлеба, школьных тетрадей!
Кое-кто из новосибирцев, наверное, помнит первые кассы-копилки в троллейбусах: этакий железный ящик с ручкой. Ехали под звон монет. Пассажир входил в салон, продвигался к кассе, опускал в нее 5 копеек, проворачивал ручку – и касса высовывала язычок билета. Некоторые граждане, особо сознательные, ревниво следили за ходом процедуры. Отдельные пассажиры крутили ручку кассы нарочито громко, напоказ, чтобы не дать поводов сомневаться в своей честности. Однако вечером в кассах находили не только пятаки, но и пуговицы, шайбочки, железки.
«Не компостируй мне мозги!»
Научно-технический прогресс не стоял на месте, и спустя десять лет кассы-копилки заменили компостерами. На людных остановках расставили крохотные будочки желтого цвета, где продавали талоны на проезд – один талон или сразу книжечку из десяти штук. Можно было приобрести талоны у водителя. Талон нужно было просунуть в прорезь компостера и пробить дырочки. Их рисунок был особым в каждом троллейбусе.
Хорошая была мысль. Однако скоро начались осложнения.
Будущие граждане коммунистического общества приноровились ездить зайцами. Пришлось вместо кондукторов содержать немалую службу контролеров. Они входили на остановках, как правило, по двое, сразу в передние и задние дверцы, и в салонах моментально начиналось усиленное движение, повышенный лязг компостеров, звучали возмущенные голоса: «Я только что вошел!» – и тому подобные оправдания.
Разумеется, компостерная система действовала также в трамваях и автобусах. Родилось народное выражение: «Не компостируй мне мозги!» Зайцы изобретали новые приемы.
— Сокурсники рассказывали такое, — говорит сотрудник музея Новосибирска Константин Голодяев. — Первый раз билет пробивали чуть-чуть. Есть же след – есть. В следующей поездке тот же талончик давили второй раз, но уже на полную. Другой вариант: передают талончик на компостер, шлепаешь, берешь себе правильный талончик, а подателю возвращаешь новенький, но использованный ранее.
Со временем стало понятно, что экономической выгоды от реформы мало. Количество зайцев и разной ругани увеличивалось, а затраты на будочки, продавцов талонов и контролеров не уменьшались.
В музее прошлого
В Новосибирске есть Музей истории развития городского наземного электрического транспорта.
— Можно увидеть здесь экспонаты, которые были в ходу при зарождении электрического транспорта. Прошлое материализовалось в документах, макетах трамваев и троллейбусов, фотографиях ветеранов, коллекциях касс и компостеров, — говорит ведущий специалист коммерческого отдела МКП «ГЭТ» Наталья Каширина. — К примеру, вы знаете, зачем вагоновожатые перед рейсом нагревали кирпич на костре? Трамваи не отапливались, и горячий кирпич клали под ноги, чтобы хоть как-то согреться.
Отдельное место в музее занимает необычный колокольчик. По словам Натальи Кашириной, ранее колокольчики имелись в каждом салоне трамвая. В них звонили кондукторы после остановки, давая водителю понять, что все пассажиры зашли и можно трогаться в путь.
В музее «Горэлектротранспорта» сохранилась уникальная коллекция билетных касс и компостеров. Наталья Каширина признается, что «зайцев» во время их использования было очень много, поэтому пассажирские кассы прослужили всего 10 лет, а вот компостеры служили дольше. В каждом салоне трамвая или троллейбуса по нормативам было не менее двух компостеров. Билет размещался в прорези компостера, и нажимался рычаг, в этот момент на билете отпечатывались отверстия, по которым можно было определить, в этом транспорте они были сделаны или нет. Каждый компостер прокалывал билеты по-своему, поэтому обмануть контролеров было почти невозможно. Когда заходил контролер, он «компостировал» себе на пробу бумажку, а затем сличал соответствие дырок у пассажиров.
Сотрудники «Горэлектротранспорт» до сих пор вспоминают Василия Смоляра, который руководил Новосибирским трамвайно-троллейбусным управлением с 1966 по 1989 годы. Именно при нем общественный транспорт Новосибирска кардинально изменился в лучшую сторону.
В 90-х кондукторы вернулись на свои места. В наши дни их в наземном электрическом транспорте более шестисот человек. Средняя заработная плата начинается с 20 тысяч рублей. Немного, если учесть тяжкие условия труда.