Выберите свой район: Новосибирск
Баган
Барабинск
Бердск
Болотное
Венгерово
Довольное
Здвинск
Искитим
Карасук
Черепаново
Каргат
Колывань
Кольцово
Коченево
Кочки
Краснозерское
Куйбышев
Купино
Кыштовка
Маслянино
Мошково
Новосибирск
Убинское
Обь
Ордынское
Северное
Сузун
Татарск
Тогучин
Усть-Тарка
Чаны
Чистоозерное
Чулым

Во всём дойти до сути…

2011-12-24

Истоки
В своей автобиографической книге «Дорогая моя дорога» Павел Трофимович вспоминал: «Рассказывали мне мать и сестры, что меня, как магнитом, тянуло на рельсы, что совсем малым я, пытаясь перебраться через путь, запнулся, треснулся об рельс так, что на всю жизнь остался шрам на лбу, а нос расквасил в лепешку, и хирургу пришлось его выправлять».

И смех, и грех, как говорится: «железка» оставила отпечаток и в душе, и на облике героя нашего очерка в самом юном возрасте. Иначе, пожалуй, и не могло сложиться, ведь он был сыном железнодорожника.

Трофим Ефимович Семешко работал на Томской железной дороге кондуктором, после — ремонтным рабочим пути, артельным старостой. Семья, в которой подрастали две дочери и сын, часто переезжала с места на место.

В 1915 году они перебрались на перегон Яя — Ижморская, на 291-й километр от Новониколаевска, где и проживали до 1932 года. А в стране тем временем одно за другим шли социальные потрясения: Первая мировая война, революция, гражданская… Кругом царили голод и холод.

«Сегодня я восхищаюсь отцом и матерью, которые, будучи почти неграмотными, сумели воспитать нас, троих детей, дать возможность всем учиться в этих условиях. Мои родители были величайшими тружениками», — с почтением и нежностью говорил позже о своих родителях Павел Семешко.

Только до третьего класса Павлик мог учиться в начальной школе соседнего села Николаевка, а потом надо было ехать за десятки километров — в Мариинск или Тайгу. По выходным Пашка на поезде, как и другие ребятишки, ездил в Яю к родителям — за продуктами.

На каникулах паренек шел работать на пути временным рабочим. Но вот пролетел девятый класс и настало время решающего шага.

«Самое простое было — остаться работать по месту жительства и одновременно подать заявление в техникум или институт. Что я и сделал. А поскольку местное отделение путейского околотка возглавлял отец, мне пришлось устраиваться на соседнее, где бригадиром был усатый украинец Москаленко», — вспоминал Семешко.

Первый рабочий день закончился для него кровяными мозолями на руках. Но постепенно втянулся, руки огрубели и вскоре уже не реагировали на черешки подбойки и костыльных молотков. Начинающий путеец во всем стремился достичь мастерства. Вскоре он уже с молодецкой удалью забивал костыли с полутора ударов. Но лучше всего, по его личному признанию, Павел научился «рихтовать и выправлять путь на глаз как в кривых, так и в прямых участках», что в дальнейшем ему очень помогло в предмете геодезия.

За свое первое рабочее лето Семешко успел поработать сигнальщиком, путевым обходчиком, ремонтным рабочим. Когда отец нашего героя по инвалидности вышел на пенсию, Павел стал работать на его отделении старшим рабочим по пятому разряду.

Летом тридцать первого года нашему герою повезло — по дополнительному набору он поступил на строительный факультет Сибирского института инженеров железнодорожного транспорта.

Инженер
Одно из главных воспоминаний студенческих лет — постоянное чувство голода. Павел Семешко писал: «Зима была голодной; сейчас вспоминаю, что все время хотелось есть. Хотя мы ходили на заработки (разгружать зерно из барж), но денег на руки не получали — все шло на удешевление жиденьких щец».

Первый курс в Томске оказался таким голодным, что руководство вуза решило от греха подальше отправить студентов «на прокорм» на предприятия железнодорожного транспорта под видом практики. Правда, и работая, ребятки не очень отъелись. Зато набрались ума и практического опыта.

Наш герой попал на Забайкальскую дорогу, точнее, на разъезд с говорящим названием Бедовый. Там как раз мастер запросился в отпуск, и новичка тут же пристроили на его место. Павел Семешко вспоминал: «Первый день я использовал на обход участка и был поражен состоянием пути: огромные пучинные горбы никто не ремонтировал; а в плане пути — сплошные углы. За устоями одного моста оказался огромный горб и углы в плане. На другой день я сделал запись о выдаче предупреждений: следование поездов не свыше 15 километров в час».

Дальнейшее обучение проходило уже в Новосибирске. «За пятерками я не гнался, — откровенно признавался Семешко, — старался твердо усвоить суть!» И в этом он весь. Важно лишь то, что осело в серых клеточках мозга и как ты сможешь применить эти знания на практике, когда столкнешься не с теоретической, а с реальной проблемой.

Из характеристик, которые автор книги давал встреченным им на жизненном пути людям, легко заметить, что Семешко уже в юности не терпел заносчивости, высокомерия, чванливости, пренебрежительного отношения к человеку. И, напротив, ценил открытость, человечность, готовность поддержать и помочь, а также ответственность, профессионализм и твердость в достижении цели. Еще он не выносил халтуры и безделья.

Уже в студенческие годы проявилась такая черта характера будущего руководителя, как умение отстаивать свою точку зрения, упорство и бескомпромиссность, особенно если речь шла о несправедливости.

О его жене, Нине Петровне Марковской, в книге, считай, один абзац, рассказывающий о том, как они поженились на последнем курсе, жили в маленькой комнатушке частного домика недалеко от института не за деньги, а за топливную книжку, которую имел Павел как студент НИВИТа; и о том, что он работал над дипломом, а она часто по ночам дежурила в больнице, поскольку была операционной медсестрой у известного хирурга Батурина. И еще несколько упоминаний на дальнейших страницах — тепло, с нежностью, но вскользь. В частности, милое замечание о том, что любя стал называть свою спутницу жизни — моя Петровна…..

Неудивительно, что в конце автобиографии Павел Трофимович признается:

«Я не представлял в молодости, какая у меня будет старость, и не вел дневника, хотя можно считать без натяги, что моя жизнь отдана вся целиком работе, родной дороге, железнодорожному транспорту, моей Родине. Личная жизнь теперь просвечивается отдельными пятнами»

Главный герой его книги — магистраль. Ее проблемы, ее успехи, люди, которые из поколения в поколение трудились на ней самоотверженно и честно. И одним из них был Павел Семешко.

На защите дипломной работы герой нашего очерка получил оценку «хорошо» и отеческое благословение от главного путейца. «Степан Фадеевич Мацкевич сказал, что быть мне хорошим начальником дистанции пути», — вспоминал он.

На острие
«На счастье, до моего приезда обязанности заместителя исполнял старший дорожный мастер Александр Николаевич Дмитриев. Это был старожил дистанции, проработал здесь почти с начала строительства. С ним мы и договорились, что обойдем пешком всю дистанцию и что он меня познакомит с дорожными мастерами и бригадирами пути, а также и с особенностями отдельных станций», — вспоминал Семешко свои первые дни работы в должности заместителя начальника Усятской (Прокопьевской) дистанции пути.

Эта привычка — первым делом пройти пешком, все увидеть и оценить своими глазами, усвоенная с юности, — станет его «фирменной». И гораздо позже, когда Семешко успеет поработать начальником Алейской и Новосибирской дистанций и будет приглашен в службу пути управления ЗСЖД, он всегда будет неуклонно следовать ей. Павел Трофимович пишет: «Работая в управлении дороги, я не мог отучить себя от «алейской» привычки делать пешком обходы перегонов, которые мне казались не совсем благополучными по состоянию пути».

Что касается Усятской дистанции, то состояние пути, по словам нашего героя, было везде «одинаково ужасным». Балласт был загрязнен ссыпающимся с вагонов углем настолько, что при любом дожде мигом превращался в болото. Рельсовое хозяйство страдало сильным боковым износом в кривых.

Семешко крепко взялся за дело, установил строгий спрос. Он вспоминал: «Таким образом я вписывался в коллектив дистанции. Дорожные мастера, бригадиры пути и чиновники конторы относились ко мне уважительно. Я разрешал звонить мне в любое время суток по всем техническим вопросам, которых у мастеров и бригадиров было много».

О качестве его работы говорит тот факт, что за все время пребывания Семешко в Усятах восстановительный поезд выходил всего три раза, причем в первых двух случаях вина за крушение лежала на вагонниках, а третий, произошедший особенно снежной зимой, стал самым показательным.

Беловский диспетчер вопреки просьбе Семешко немедленно пропустить снегоочиститель решил сначала дать путь скорому поезду и лишь за ним отправить снегоочиститель. Тогда Семешко сделал запись в журнале о том, что закрывает перегон, и, связавшись с дежурным, сам выехал на снегоочистителе на место. Но тот же самый диспетчер сделал следующий неверный шаг…

«В Черкасовом камне поставил меня под обгон, видимо, был оскорблен моими действиями. Минут через 20 мимо промчался скорый. Прошел час, а поезд в Акчурлу не прибыл, он застрял в выемке 323-го километра. Я со снегоочистителем поехал его вытаскивать...» — вспоминал Павел Трофимович.

В мае того же года Семешко из кандидатов приняли в члены ВКП (б). И вскоре всесильное ведомство, вызвав его для разговора в управление дороги, предложило Павлу Трофимовичу поступить в школу НКВД, но он не поддался на уговоры, душа не лежала. А вот на другое предложение, последовавшее вскоре, — стать начальником Алейской дистанции, ответил согласием.

Иллюзии, что эта дистанция будет менее проблемной, да и почище, чем пропитанная углем Усятская, развеялись вскоре — после первого осмотра. Выяснилось, что дистанция имеет очень слабое путевое хозяйство, путь не ремонтировался с начала строительства, и потому крушения здесь не просто часты, но и неизбежны. Если что-то кардинально не изменить.

И он стал менять, заручившись поддержкой начальника дороги Трофима Тимофеевича Пушкова, который уверил, что прекрасно знает плачевное положение дел на дистанции и потому по-отечески пообещал: что бы ни случилось, Семешко в обиду не даст. А на следующий год намеревался хорошенько помочь с материалами для ремонта пути и уж тогда спросить с новичка хорошенько.

Первым делом Семешко «перебрал» весь штат, то есть оценил опыт, знания и возможности каждого, отметил, что в целом коллектив трудоспособный, и начал помаленьку решать проблемы.

«Меня больше всего беспокоило состояние пути, и я продолжил обход дистанции. Прикинул, что если буду обходить ежедневно по одному перегону, то мне потребуется 12 дней. Что ж, в той обстановке это было необходимо. Нужно было как-то поддерживать настроение дорожных мастеров и бригадиров пути, чтобы они видели, что я с ними...» — писал он.

Стратегия оказалась верной — в последующие четыре месяца на Алейской дистанции не было ни одного крушения. Помогали не только бдительность и уже имевшийся опыт, начавшийся еще с отцовских уроков, но и разные путейские хитрости. Павел Трофимович вспоминал:

«Наша беда заключалась в том, что для обнаружения дефектов в рельсах в то время путейцы не имели никаких дефектоскопических средств. Однако стыковые дефекты легко обнаруживались обстукиванием молоточком и с помощью монеты, положенной на конец рельса в стыке. Положишь две копейки, стукнешь молоточком по рельсу на расстоянии от конца сантиметров в 50 — 60: если монетка подскочит вверх, значит, никакого дефекта нет, если не подскочит — дефект обязательно есть. Я при обходах на практике учил, как этим способом пользоваться».

Начальник дистанции приказал мастерской изготовить для всех путевых обходчиков, бригадиров пути, дорожных мастеров и даже для работников конторы, которые так или иначе окажутся на пути, специальные «монетки». И упорно сам продолжал ежемесячные обходы, «несмотря ни на что, даже на протесты жены».

В один недобрый день произошло крушение угольного состава. «Прибыв на 417-й километр, я осмотрел место первоначального схода: излом был в полутора метрах от стыка при наличии светлого пятна. Эти полтора метра расхлестало кусков на 50, так как колеса били в торец. Состав лежал почти весь на боку...» — вспоминал Семешко.

Он приказал собрать куски изломавшегося рельса и с характеристикой условий эксплуатации рельса отправить на КМК, в лабораторию с просьбой дать заключение о причинах такого дефекта и излома. Это было очень правильное и своевременное решение.

Всевластное, особенно в тридцатые годы прошлого века, НКВД подключилось к расследованию причин произошедшего со всей своей мощью и напором. Семешко как свидетеля (пока как свидетеля) допрашивали несколько часов. Пытались заставить начальника дистанции пути признать вину, а заодно «выжать» из него компромат на Демидова. Семешко твердо стоял на своем. К вечеру отпустили, но велели прийти… к часу ночи, дав время одуматься.

Ночью, когда он явился, пару часов промариновали в коридоре, видимо, чтобы еще раз взвесил возможные последствия для себя и своей семьи, а затем следователь, выложив на стол «ТТ», несколько часов кряду допрашивал его по новой. Такое «разбирательство» продолжалось шесть суток. Павел Трофимович продолжал упорствовать, и его отпустили. Пока. Дав понять, что дамоклов меч уже висит над его головой.

Прошло еще немало времени, тяжелого, нервного, пока прокурор не закрыл дело на основании результатов экспертизы из лаборатории КМК, показавшей, что вина лежит не на путейцах. «Это было последнее ЧП до конца моей работы на дистанции, до 1946 года», — писал Павел Трофимович.

По предложению Семешко в штат ввели путевых пролазчиков — по одному на каждый околоток и двух старших пролазчиков. Хоть путейцы по-прежнему не имели дефектоскопов, зато визуально рельсы были под повседневным надзором. Благодаря этому удалось предотвратить не одно крупное ЧП. А начальник дороги свое слово сдержал: в сороковом стали поступать материалы для ремонта, и дело закипело. Сегодня трудно такое себе представить, но за весь сороковой год у героя нашего очерка был единственный выходной день.

Целой эпохой стали военные годы, когда вся страна напрягала силы. Железная дорога тоже работала в особом режиме. Как вспоминал Семешко, в первые дни войны срочно забронировали самых ценных специалистов, а недостаток кадров восполняли женщинами. Чтобы как-то прокормить работников и их семьи, завели большое хозяйство — держали скот, выращивали овощи. Огромной проблемой в военные годы стала нехватка горючего, и по просьбе Семешко начальник дороги разрешил зачистку остатков топлива в порожних цистернах. А главной головной болью в этот период было изыскание рельсов и накладок.

«Наши умельцы в мастерских творили в буквальном смысле чудеса, — вспоминал Павел Трофимович. — Мы сами на стареньких станках готовили сборные крестовины, пилы для резки рельсов из обойм шариковых и роликовых подшипников…»

С огромной теплотой Павел Трофимович вспоминает своих соратников — Николая Федоровича Ганина, механизатора (кстати, позже, став начальником Новосибирской дистанции пути, он заберет его к себе), Терентия Карповича Лобкова, дорожных мастеров Федоренко, Демьяненко, Кащеева, Шматина, Ефремова, Николая и Федора Зайцевых. А также своего нового зама Александра Ивановича Новоселова, отличного практика, которому Семешко доверял, как себе. А доверять в то время, по его признанию, можно было далеко не всем.

Война кончилась. Хозяйство страны постепенно восстанавливалось. Как он потом напишет, за семь лет житья в Алейской почти ничего не нажил, кроме… кормилицы-коровы и троих детей: дочерей Галины и Валентины и сына Юрия. Еще одна дочь, Ольга, родится у Нины Петровны и Павла Трофимовича в 1951 году.

Мирное строительство
В сорок шестом Семешко вызвали в управление дороги и предложили возглавить Новосибирскую дистанцию пути.

Новосибирская дистанция показалась Семешко небольшой — в хороший летний день в любом направлении можно было, по словам Павла Трофимовича, пройти до ее границы (на западе она начиналась под Чиком, а на востоке — под нынешним Новосибирском-Восточным). Так, кстати, Семешко и сделал накануне зимы: обошел всю дистанцию, особое внимание уделив станциям.

Недаром говорят: привычка — вторая натура. Уже работая на посту заместителя начальника службы пути, Семешко по-прежнему большую часть рабочего времени проводил на линии: изучал хозяйство дистанций, составлял мнение о руководителях. Особенное внимание уделял тем участкам, где шли серьезные работы, в частности, где работали ПМС. К зиме 1948-49 года, по его признанию, он знал уже все «узкие места» на Томской дороге.

Карьера Павла Трофимовича развивалась стремительно. Весной сорок девятого его вызвали в Москву: назначение на должность начальника службы пути утверждалось не только в путейском главке, но и в ЦК партии.

Сам, досконально знавший дело, он и молодых коллег учил тому же. Семешко вспоминал: «В производственном отделе у меня была тройка молодых инженеров — Архипов, Целуйкин, Тяжкун, которые явно были нужны линии. Вот я их и направил: Архипова Афанасия Даниловича — в Тайгу на выучку к Антону Ряпше, Целуйкина — в Тогучин к Коломейцу Сергею Семеновичу, а Тяжкуна — в Инскую к Ульяхину. Архипов впоследствии заменил Ряпшу, затем был заместителем НОДа по пути и строительству. Тяжкун был неплохим начальником Чулымской и Промышленной дистанции пути, а позже его «переагитировали» в строители».

В 1954 году две горячие должности — заместителя начальника дороги по строительству и зама по путевому хозяйству — объединили в одну, и Павел Трофимович стал замом по пути и строительству.

Что это за должность? В своей книге Семешко вспоминал: «В это лето уехал с дороги заместитель начальника Евгений Григорьевич Трубицын — человек, с которого я брал пример в личном поведении. Он говорил так: «Заместитель начальника дороги — это должность, которая дана, чтобы все нарушения финансовой дисциплины делал он, а не начальник, но последний должен его в обиду не давать».

На практике это выглядело примерно так: «Министерство путей сообщения и Госстрой приняли решение возложить всю ответственность за выполнение годовых планов на заказчика. Получалось так: подрядчик — строительный трест — работал плохо, а отвечал за выполнение плана ввода в эксплуатацию объекта заказчик — дорога, а на дороге — заместитель начальника по пути и строительству. Поэтому я установил для себя особый режим объезда строящихся объектов», — писал Семешко.

В строительстве никогда не бывает все тихо да гладко. Павел Трофимович вспоминал, как приходилось преодолевать сопротивление, отстаивая интересы дороги, защищать свою точку зрения и порой даже ходить «под выговором». Он писал: «Несмотря на неприятности, строительную базу я продолжал создавать».

Эта база позволила дороге активно строить жилье, детсады, школы, больницы, новые вокзалы, такие как Барнаул, Новокузнецк, Кемерово, и помельче: Тутальская, Яя, Чулымская, Обь, Чаны… Продолжалась и начавшаяся в 1953 году электрификация железных дорог, а в связи с ней и перестройка больших и малых станций с удлинением приемоотправочных путей. За время работы Семешко было переустроено 25 узловых и 275 полевых станций и разъездов. Но особенно напряженной, по воспоминаниям Павла Трофимовича, стала работа в девятую пятилетку. Он писал:

«В это время главный Транссибирский ход достиг такой грузонапряженности и густоты движения, что ремонтировать путевое хозяйство было практически невозможно. Это обстоятельство вынудило дорогу настойчиво просить МПС в срочном порядке строить второй путь по Среднесибирскому ходу, что и было запланировано на 9-ю пятилетку. Началось строительство в 1971-м и закончилось в 1975 году».

После войны за период работы Семешко в должности заместителя начальника дороги по пути и строительству были введены в состав ЗСЖД такие однопутные линии, как Кулунда — Барнаул, Алтайская — Артышта, Входная — Среднесибирская, Иртышское — Кзыл-ту и другие.

Чем измерить вклад отдельного человека в развитие огромной магистрали? Трудовыми победами? Наградами? Количеством и качеством взращенных им учеников (в их числе Александр Андреевич Иноземцев, Василий Георгиевич Давыдов, Иван Куприянович Минаев и другие известные путейцы)? И первое, и второе, и третье, пожалуй, будет верным. Недаром заместитель министра Сергей Афанасьевич Пашинин называл Семешко путейцем номер один.

Сам же Павел Трофимович говорил, что гордится тем, что родную, бывшую Томскую, железную дорогу обошел как минимум дважды, а большую Западно-Сибирскую — один раз точно. Это без малого 30 000 километров. Потому и знал ее досконально.

Даже будучи на пенсии Павел Трофимович оставался добрым советчиком для своих более молодых коллег. Председатель совета ветеранов войны и труда ЗСЖД Петр Филиппович Мысик вспоминает, как однажды очень дождливым летом, когда никак не удавалось найти наиболее эффективный способ решить проблему в Ишимской и Барабинской степях — из-за высокого уровня грунтовых вод путь «поплыл», — приехавший на дорогу замминистра на совещании озвучил совет, полученный именно от Павла Трофимовича Семешко, отметив, что лучшей рекомендации и быть не может.

Дело Семешко живет не только в его молодых коллегах, сегодняшних путейцах, но и в его родных детях и внуках. Общий стаж знаменитой династии железнодорожников — более трехсот лет. Им есть кем и чем гордиться.

Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Яндекс.Дзен
Резонанс
Новости
Проект Большая Перемена
Тридцать лет назад широко известен стал телевизионный журналист, капитан милиции Владимир Чеплыгин. Сейчас Владимир Николаевич – ветеран милиции и подполковник МВД. Его книга «Капитан Чеплыгин рассказывает» вышла в 1993 году тиражом 100 тысяч экземпляров. Но в книге он рассказал далеко не все любопытное о криминальном Новосибирске давних лет. Продолжаем публиковать его воспоминания.

Во вторник, 2 марта, многие жители Искитима и Искитимского района в мессенджерах получали и делились со знакомыми аудио-сообщениями, в которых неизвестные предупреждали о новом виде мошенничества.
Со 2 марта временный порядок автопродления выплат ежемесячных денежных пособий на детей, введеный из-за пандемии, отменен. Теперь, как и раньше, для получения выплат необходимо написать заявление.



Подписка на газету Советская Сибирь на 2021 год