В марте исполняется 35 лет со дня возобновления
изыскательских и проектных работ на БАМе
|
| Эдуард Приц. Фото Бориса БАРЫШНИКОВА |
Эдуард Антонович Приц, генеральный директор «Сибгипротранса», возглавляет институт более 20 лет. В 80-м его предшественник и хороший товарищ Али Халилович Алиджанов ушел в заместители председателя горисполкома. Наши читатели постарше хорошо помнят этого человека. Алиджанов был очень известен в городе. Сейчас на доме рядом с институтом, где он жил, есть мемориальная доска, подтверждающая этот факт.
Прицу пришлось хлебнуть всего: и времена пробуксовки работ на БАМе, и, по сути, свертывание железнодорожного строительства вообще, и огромное сокращение заказов для проектировщиков. Но все эти годы он продолжал курировать работы по БАМу, потому что изначально, с 1967 года, занимался этим гигантским проектом.
- Эдуард Антонович, у вас какая-то странноватая фамилия. Откуда она?
- С Белоруссии, там немецких корней в фамилиях предостаточно еще со времен переселенцев.
- Вам, наверное, и под оккупацией пришлось быть?
- Пришлось. Мальчишкой. Отец воевал. Мы жили в Могилеве. Старший брат ушел в партизаны. А через два дня ночью пришел и забрал нас, иначе бы расстреляли.
- Прямо в партизанский отряд забрал?
- В деревушку на территории, которая полностью контролировалась партизанами. Немцы ведь были только в городах да крупных населенных пунктах. Большая часть Белоруссии была под контролем партизанских соединений. Это одна из причин тотального геноцида фашистов по отношению к белорусам.
А после войны была Москва, институт инженеров железнодорожного транспорта. Мы закончили его вместе с Алиджановым в 55-м. И приехали по распределению в Новосибирск. С тех пор здесь и работаю. Изыскателем начинал. Подъездные пути к Красноярской ГЭС, электрификация Красноярской дороги, Кузбасс...
- А когда начинался БАМ?
- А вот так вопрос неверно ставить! Вариант БАМа как северный путь обхода Байкала рассматривался еще в конце девятнадцатого века.
Потом к этой идее вернулись уже в 1932 году, и вышло в свет даже постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома. И начались изыскательские работы. Они продолжались вплоть до 1942 года. Даже в 67-м, когда работы были, по сути, возобновлены, мы имели приличный запас документов той поры. А на трассе в тайге были заметны следы работы наших предшественников.
Документы, кстати, у руководства страны и МПС хватило ума привести в порядок, завершить изыскательские работы по БАМу, несмотря на напряженнейшую обстановку на фронте. Они достались следующему поколению изыскателей в очень приличном состоянии.
Но четверть века прошла. БАМ все равно надо было строить. Во-первых, Транссиб не справлялся с грузоперевозками. Во-вторых, в северной зоне находились и сейчас находятся огромные залежи полезных ископаемых. И третья проблема - обороноспособность страны. Отношения с Китаем тогда были не лучшими, да и вообще одна железнодорожная ветка через всю страну - это не дело.
В 67-м было принято решение начать изыскательские работы по БАМу. С тех пор я и связал свою судьбу с магистралью.
- В каком качестве это было вначале?
- Заместитель главного инженера проекта, вскоре главный инженер проекта, главный инженер института, директор...
- Почему нужно было по-новой проводить все изыскательские работы?
- Магистральное направление перед войной было выбрано в целом верное. Но требования к дороге стали совсем не те, что прежде. Ученые отнесли эту зону к районам с активной сейсмичностью. А это значит - совершенно иные конструкции зданий и сооружений.
Дорога переводилась с паровозной на тепловозную и электровозную тягу. Увеличились мощности, мы делали БАМ уже из расчета на 6800 тонн грузоподъемности поезда. Хотя и сейчас еще уголь с Кузбасса возят по 4-4,5 тысячи тонн. То есть дорога делалась с перспективой и хорошим заделом на будущее.
Это было лучшее время в моей жизни. Как мы работали! Нередко возвращались из института в 2-3 часа ночи. И ведь никто не заставлял. Нам самим было интересно. Уникальные проекты!
Да и вообще, когда говорят о застойном времени, мне грустно и смешно. Какой там застой? 70-е годы - время необыкновенного энтузиазма. Помню, с Алиджановым мы принимали большую группу иностранных журналистов. Они уже побывали на БАМе и были поражены царившей там обстановкой. Весь мир присматривался к стройке.
- Стройка требовала огромных денег. Откуда их взяли?
- Сначала предполагался кредит от Японии под нашу нефть. Потом там поменялось правительство. Но у нас уже почти был готов проект. Собрались на совещание у Косыгина. Помню, он сказал: если мы БАМ не построим, нам потомки этого не простят. Позже он обосновал необходимость строительства на Политбюро. И решение было принято: строить без японской помощи. Думаю, значительную роль сыграл в то время патриотический фактор.
Позже, когда стройку развернули, в мире появился серьезный интерес к ней. Пошли и кредиты, и техника. Превосходная иностранная техника, которая вместе с отечественной позволяла решать очень крупные задачи.
- Несколько лет назад, когда работы по БАМу близились уже к завершению, а казна была пуста, появилось немало публикаций на тему: а зачем нам БАм, когда и Транссиб простаивает? А в начальный период были конъюнктурные моменты?
- Конъюнктура всегда есть. Но настоящая дурь началась с приходом Горбачева. Подписывались непонятные решения, много делалось ненужного с инженерной точки зрения. Но Горбачева боялись. Боялся, по-моему, и Алиев, возглавлявший в то время комиссию по БАМу. Академик Аганбегян, переехавший в Москву, тоже перестал занимать наступательную позицию. Хотя всем людям, живущим не одним днем, было ясно: нельзя бросать на полпути стройку, где работала огромная масса людей, техника. Достроили. И, наконец, в прошлом году Северо-Муйский тоннель в ход ввели.
Ситуация в экономике действительно тяжелая. Но даже в войну велись изыскательские работы, в Новосибирске строился крупнейший театр, люди жили надеждой.
- Когда вы развернули изыскания по БАМу, не возникало ли у вас проблем с кадрами? Не приходилось ли использовать недавний криминалитет?
- Когда мы начинали работы на своем западном участке, а это 711 километров гор и тайги, там мест «не столь отдаленных» и не было. Местное население - рыбаки да охотники. Из Новосибирска мы людей много брали, но БАМ уже гремел, к нам выстраивались очереди на работу.
- Мне посчастливилось дважды быть там. Помню, поразила обстановка необыкновенного товарищества в партии изыскателей. Как удается ее создать?
- Да она, вроде, сама так складывается. Иначе в тайге нельзя. Народ сам чувствует это. Но если уж попадался конфликтный человек, мы ему работу здесь, в институте находили.
- А что такое главный инженер проекта?
- Главный организатор и координатор работ. 22 специальности сотрудников нашего института. 24 различных института, выполняющих наши заказы. Это была работа сложная и необычайно интересная.
- А приходилось брать на себя ответственность в особо сложных ситуациях?
- Разумеется. Постоянно. Начиная с защиты проекта. Мы выдержали экспертизу МПС, Госплана, без которого денег бы никто на стройку не дал, защитили проект на «отлично». А потом еще приходилось не раз отстаивать свою позицию перед строителями и заказчиком, МПС, потому что наш проект иногда начинал выполняться неверно. Так, например, произошло со станцией Муякан. Мы с трудом нашли за Северо-Муйским тоннелем для нее место. А там вечная мерзлота. Строителям нужно было делать отсыпку грунта зимой, когда все схвачено морозом. Они ее сделали летом. И все поплыло. Поехал в Москву, в главк. Так и так, говорю, потеряем станцию, если построим. Меня к министру. Что делать? Отвечаю: переносить на 110 километров на восток. «А ты знаешь, сколько денег потеряем? Туда же надо и электрификацию протягивать от тоннеля». Посчитали и доказали, что даже выигрыш будет в несколько миллионов, но рисковать нельзя. Так и сделали.
- А не приходилось людьми рисковать? Ведь условия были крайне непростыми?
- Никогда. Предписания по технике безопасности были строжайшими. Всякое бывало по ходу дела. Перегоняли однажды вездеходы из Улан-Удэ на север, к изыскателям. Ночью застряли в ущелье. Закрепились, переночевали. Утром смотрят: над пропастью висят. Обошлось, слава Богу.
В Северо-Муйском не обошлось, были человеческие жертвы у строителей. Там особо сложная геология пород. Потому так долго и строили.
- Что сейчас дает БАМ для экономики страны?
- Он сначала дал возможность дорожникам разгрузить Транссиб и реконструировать его. Мы тоже принимали в этом активное участие. Но потом в связи с трудностями в экономике стук колес по Транссибу стал редким. Но и сейчас по БАМу в день идет около 10 пар поездов. Загрузка маленькая. Если бы все было в порядке в экономике, он был бы уже весь двухпутным и полностью на электротяге.
Еще министр геологии Сидоренко сравнивал магистраль с шампуром, на котором будет шашлык месторождений. Это кроме леса. Уже частично разработано Чинейское месторождение полиметаллов. И пока в день один эшелон руды идет на простаивающий комбинат. Это пока. А потом пойдет 10-12. На восточном участке уже проложено 70 километров пути на север к богатейшему месторождению коксующихся углей. А надо 300. Разрез к работе готовится. Но сейчас судьба этой ветки под вопросом. Который раз внутриполитическая конъюнктура приостанавливает выполнение необходимейших проектов! Удокан, богатейший медью. Холодненское месторождение полиметаллов. Много чего там. Не надо бы жить только сегодняшним днем.
- В ходу тогда была фраза: БАМ строит вся страна. Насколько она верна?
- Так и было. На нашем участке станции и вокзалы проектировали и строили все прибалтийские республики, Ленинград, Белоруссия. Новосибирцы, как известно, строили станцию Березовку на восточном участке. Проектировщикам, конечно, надо было увязывать все эти станции воедино. Но сейчас на БАМе хорошо видно, что это построено очень добротно, с перспективой на будущее, с хорошим соцкультбытом. Это лучшая магистраль в стране.
