К 110-летию Новосибирска
Дорогами нынешнего новосибирца не удивишь. Три федеральные трассы (омская, кемеровская и барнаульская), три опорные территориальные - на Камень-на-Оби, Ленинск-Кузнецкий и Колывань - и множество дорог рангом ниже. Асфальт, светофоры, от дорожных знаков в глазах рябит: привыкли мы к этому, и кажется, что иначе и быть не может.
А было...
Из постановления томского губернатора от 10.04.1901: «Начать работы по изысканию и проложению почтовой дороги от поселка Ново-Николаевского до села Бердского».
Можно ли считать трассу Новосибирск-Бердск первой для нашего города? Вряд ли - в то время это была скромная грунтовая колея, почти непроезжая в сырую погоду. Не случайно и полтора десятка лет спустя дорожные инженеры-изыскатели отмечали, что «сибирские дороги на 100% могут быть приравнены к полевым». А полевых дорог у нас и при Ермаке Тимофеевиче хватало, да и главный наш - Московский - тракт принадлежал тогда к этой же непрестижной сегодня категории.
Представим себе Новосибирск 1926 года. 171 улица протяженностью 282 километра - для главного города Сибирского края, в общем, немало. Но вот мощенных хотя бы камнем - об асфальте тогда и речи не шло! - из них было всего-то 23 километра: около 8%. Еще хуже обстояли дела в Новосибирском сельском районе: из 320 километров дорог 303 километра пребывали, как отмечалось тогда, в естественно-грунтовом состоянии.
Под стать дорогам был и транспорт. В городском архиве сохранилась ведомость на выдачу государственных номеров. За 1927 год предки нынешней ГИБДД распространили среди новосибирцев 3500 собачьих номеров (не удивляйтесь: выгул собственного Бобика без номера тогда грозил нелицеприятным общением с милицией), 2550 номеров для извозчиков, 1400 - для велосипедистов. А вот годовое количество номерных знаков для новосибирского автомототранспорта составило лишь 190 штук: на 150 автомобилей и 40 мотоциклов.
Дороги городской окраины. |
Так что даже тогдашняя мэрия передвигалась на гужевом транспорте - хоть и не быстро, зато надежно. Коэффициент использования автомобильного парка в городе в те годы редко превышал 40%: иначе говоря, два дня ездишь по новосибирским улицам - три дня потом стоишь на ремонте. И это в краевом центре. А в районах Сибирского края после хорошего дождика путешествие на сотню километров могло затянуться на пару недель.
Для Новосибирска, транспортного и торгового центра по своей природе, отсутствие дорог было особенно тягостно. Речники и железнодорожники работали с перегрузкой, зато такой резерв, как автомобильный и даже гужевой транспорт, использовался лишь на малую часть своих возможностей. Два основных тракта, ведущих в Новосибирск, - Бердский и Сталинский (Ленинск-Кузнецкий) имели грузонапряженность соответственно 100 и 25 тысяч тонн в год: первая, самая внушительная цифра, примерно соответствует проезду трех современных грузовиков в сутки, вторая не дотягивает и до одного. По-русски говоря, кошкины слезы, и отнюдь не потому, что нечего было возить. «Естественно-грунтовая» дорожная сеть не позволяла ни развивать промышленность, ни активно торговать продуктами сельского хозяйства, что было тогда главным источником доходов Сибирского края.
Вот в таких условиях пришлось брать старт дорожникам края и города. Поворотным стал год 1926, в котором была создана первая организация, чьей задачей явились строительство и реконструкция автомобильных дорог, - Сибирское окружное управление местного транспорта (СибОМЕС) во главе с пока еще не профессиональным дорожником - юристом Владимиром Алексеевичем Ветровым. Примерно в то же время - точных данных не сохранилось - при новосибирском Горкомхозе организуется Гордорконтора, ведавшая состоянием городских улиц.
Таким катком уплотняли дорожное покрытие. |
Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук: «Первопроходцу всегда тяжко. Одно дело - мостить трассу около Москвы: мягкий климат, твердый скальный грунт, только трудись и радуйся. И совсем иное - в Сибири: годовой перепад температур в 70 градусов и пропитанное водой болото. Опыта сооружения благоустроенных дорог в таких суровых условиях в двадцатые годы в нашей стране просто не было, да и вряд ли у кого в мире он был...»
Худо складывалась ситуация и с материалами, точнее говоря, без них. Это сегодня мы без проблем возим щебень из-под Тогучина или Черепаново, а теперь представьте себе стокилометровый рейс груженной камнем подводы 20-х годов по разбитой грунтовке, ибо иного транспорта и других дорог не было тоже.
Вот мы и подошли к той самой первой дороге - в полном смысле слова «дороге жизни» для столицы Сибири. Не думаю, что нынче ее кто-нибудь вообще угадает, хотя по справедливости стоило бы поставить здесь памятник: это скромная трасса Новосибирск - Карьер Мочище протяженностью восемь километров. Именно она определила, быть Новосибирску главным сибирским городом или задохнуться в петле бездорожья.
Из протокола N 1 заседания Комиссии по постройке опытной дороги Новосибирск-Мочище от 26.02.1927 года: «Считать весьма необходимым устройство опытной дороги. Намеченное направление Новосибирск-Мочище признано отвечающим условиям опыта. Намечены следующие варианты: булыжная мостовая из неокругленных каменных глыб, щебеночное шоссе, гравийное шоссе, шлаковое покрытие».
Реконструкция Центральной площади. 1934 год. |
А почему направлением главного дорожного удара было выбрано неприметное с виду Мочище? Еще в царские времена здесь были разведаны немалые запасы камня, и даже работал небольшой карьерчик. Производство есть, точка от города сравнительно недалеко - это, похоже, и перевесило.
Сегодня строительство восьми километров гравийной дороги без проблем одолеет любой подрядчик средней руки. Три четверти века назад это было серьезной работой. Сохранилось сочное описание старого пути до Мочищенского карьера: «полевая проселочная дорога, совершенно непроходимая даже в летний период дождей». О проходимости весной и осенью никто и не заикался - ноль, он и есть ноль. Только крутых оврагов, из которых даже порожняя гужевая транспортная единица выбиралась еле-еле под густой мат извозчика, на старой Мочищенской дороге насчитывалось три штуки - так что у груженной камнем телеги не было абсолютно никаких шансов доехать до города. Выбоин, ям и ухабов никто не считал по причине их немереного количества. И так далее.
Из того же протокола N 1: «Производство земляных работ на дороге Новосибирск-Мочище провести машинным способом. Проработать вопрос о выполнении некоторых (особенно земляных) работ бесплатным трудом населения, заинтересованного в благоустройстве дороги Новосибирск-Мочище. Для ознакомления саперов с производством машинно-дорожных работ войти в связь с военным ведомством о предоставлении саперов. Выяснить возможность организовать автосообщение с Мочище при условии выполнения минимума работ».
Центральная автобусная станция. 30-е годы. |
Ориентировочное окончание строительства Мочищенской дороги - 1931 год. Вслед за этим карьер в Мочище был выведен на почти небывалую для Сибири тех лет проектную мощность в 200 тысяч тонн камня в год.
Сергей Полещук: «Это тот случай, когда дорога ложка к обеду - именно в 1931-1932 годах дорожники края начали реконструкцию двух опорных для Новосибирска дорог: правобережного Сталинского тракта и левобережного Каменского. И первый камень, который лег в их основание, скорее всего, был как раз из Мочище».
А Гордорконтора вплотную занялась новосибирскими улицами: теперь появились обкатанные на «опытной» трассе кадры дорожников, которые уже знали, как вести работы и откуда брать материалы. Если за первые 39 лет существования города было замощено 417 тысяч кв. м проезжей части улиц, то один только год - 1932-й - дал прибавку сразу в 160 тысяч кв. м - почувствуйте, как говорится, темпы роста. Причем они сохранились и дальше: сдерживало, как и сегодня, только финансирование.
Тем же 1932 годом датирован и первый дошедший до нас новосибирский кодекс поведения на дорогах: постановление Горсовета N 55 от 15.03.1932. В нем появляются новые понятия: землеотвод, полоса отчуждения. Теперь дорога и дорожные сооружения охраняются законом - так, за «расхищение и уничтожение перил, свай, столбиков, болтов, гаек, шайб и других частей мостов и дорожных сооружений» виновные привлекались к уголовной ответственности. Была даже специальная статья 79 УК «Умышленное повреждение дорог и дорожных сооружений».
Из постановления N 55: «Запретить сваливать на полотно дороги мусор, снег, грязь, вообще нечистоты. Запретить обгон и езду по мостам рысью, а для автомобилей - движение со скоростью свыше 5 км/час, езду левой стороной или серединой моста. Также запретить устройство гуляний на мостах, скопление на них людей и курение табака».
Можно представить, как бы это выглядело сегодня: Димитровский мост, к примеру, и ограничение скорости до 5 км/час - при таком раскладе доходы ГИБДД превысили бы доходы любого коммерческого банка...
Можно улыбнуться, примеряя документ ровно семидесятилетнего возраста к нынешней реальности, но доброй улыбкой - у каждой эпохи свои проблемы. И не просто можно, а нужно помянуть добрым словом тех наших земляков, которые проложили ее - первую дорогу города Новосибирска. Их имена забыты, возможно, навсегда - помнят в лучшем случае полководцев, а не рядовых. Но частичка их труда есть в каждой сегодняшней трассе.
Благодаря им чуть позже появятся в сибирской столице и асфальт, и светофоры, и даже дорожные знаки, которых на первой дороге еще не могло быть. Но это уже другая история...
Подготовлено по материалам городского архива (фонд 331)