|
| ...Налетался Николай Аристов досыта! Фото Сергея ПЕРМИНА |
Николаю Аристову посчастливилось жить на рубеже двух эпох авиации. Он летал на овеянных военной славой По-2 и первых реактивных самолетах. Об авиации мечтал с детства, хотя окружающая его действительность к этой мечте совсем не располагала.
- Я родился на казачьем хуторе, в Сталинградской области. По окончании школы прошел медкомиссию и был направлен от облвоенкомата в Харьковское летное училище. И тут чуть сам все не разрушил. Дело в том, что классе в 10-м я переболел сухим плевритом, о чем честно поведал на медкомиссии. Врачи военного городка, куда я прибыл для зачисления в училище, первым делом спросили о состоянии моих легких. Хотя на здоровье я не жаловался, но врач заявил, что им такие не нужны. И направили меня в училище авиасвязи. Но я отказался сдавать вступительные экзамены. Приводят меня к генералу - начальнику училища, он спрашивает: желаете у нас учиться? Я ему: никак нет, товарищ генерал! Он рассердился и отправил обратно в Сталинград. Идем мы с другом по городу и видим объявление: идет набор в Краснокутское летное училище. Дали телеграмму и вскоре получили ответ: выезжайте со всеми документами.
- Там уже вы про свой плеврит не заикались?
- Конечно. Старые документы разорвал. Сдали экзамены. Меня, имевшего аттестат о среднем образовании, сразу зачислили на штурманское отделение, а друга, у которого была только справка об окончании школы, взяли в класс пилотов. До войны в Краснокутском летном училище обучались Василий Сталин и другие сыновья высокопоставленных товарищей. В послевоенные годы оно первым в стране стало выпускать летчиков гражданской авиации. Красный Кут вообще был интересным городком. Здесь жили советские немцы, сосланные Сталиным во время войны.
- Как у вас складывались с ними отношения?
- Нормально. В первый же год нас, молодых курсантов, послали в немецкий колхоз помочь убрать урожай. Идем по деревне, улицы чистые, ровные, не сравнить с нашими. После работы председатель дал нам хорошую характеристику. Приезжаем в училище, а нам выдают новое обмундирование, брючки диагоналевые. Сначала-то ходили в суконных. Фуражки белые.
- Как вы попали в Новосибирск?
- По распределению. Закончил я училище в пятьдесят третьем году. Как сейчас помню, приезжаю в Новосибирск, на улице мороз 25 градусов. А я в шинели, в фуражечке. К счастью, в тот же день выписали обмундирование - унты, меховую куртку, шлем. И мы с другом сразу пошли на праздничный вечер (близилось 7 ноября), который был в здании облпотребсоюза.
- В унтах?
- Ну да. Оклад еще выдали, как сейчас помню, 640 рублей. Деньги по тем временам немалые. Ведь тогда на десятку можно было в ресторан сходить.
- А что в то время представлял из себя аэропорт Толмачево?
- Да почти ничего. Был только военный аэродром. И никакой связи с городом. Дорога, правда, строилась, но очень медленно. И если бы не приезд Никсона, где-то в шестидесятых годах, мы бы нескоро еще эту дорогу увидели. А перед его прилетом все дорожные работы были уже закончены, и между Толмачево и Новосибирском пролегла первая трасса.
- На каких самолетах вы летали после окончания училища?
- На Ли, Илах. Где-то в пятьдесят шестом году появился первый набор на обучение на Ту-104. Меня было взяли, но потом оказалось, что требуются штурманы не ниже второго класса, а у меня был третий класс. Пришлось еще учиться в школе высшей летной подготовки. А потом в Толмачево появился свой центр по переобучению пилотов на Ту-104. Сюда съезжались со всего Союза.
- Сейчас Ту-104 уже почти прошлое, а каким он вам показался тогда?
- Я в него сразу влюбился. Первый реактивный самолет, он казался просто чудом техники. Одна скорость чего стоила. В три раза быстрее Ила. За одну минуту Ту пролетал 15 километров. Один только у него был недостаток - топлива много «съедал». А перелеты тогда были долгими. Запасных аэродромов, как сейчас, в Кемерове, Томске, Новокузнецке, не было. Ближайший аэродром от Новосибирска только в Омске. У штурманов тогда была главная забота - следить за расходованием горючего и вовремя определить момент (точку возврата), когда самолет еще мог развернуться и полететь назад. Помню один случай. Командиром корабля был ныне покойный Виктор Иванович Дыдыкин. Летели мы из Омска в Новосибирск. Прошли точку возврата. Погода нормальная. Топлива осталось на один час. И уже где-то за Коченево вдруг оборвалась связь. Через какое-то время вызывает северный порт и сообщает, что в Толмачево погасло электричество. А у нас топлива осталось всего на полчаса, на борту пассажиров человек сто. Что делать? Бортпроводница успокоила пассажиров, разнесла шкалики с водкой. Тогда это практиковалось в Аэрофлоте. Летим над городом. Осталось уже несколько десятков метров, и вот видим, внизу бочка пылает, видимо, с соляркой. Хоть что-то. Начинаем снижаться, и в этот момент под нами вспыхивает море огней. Электричество дали. Повезло, в- общем.
- Случалось, что техника в полете отказывала?
- Бывало. Летели мы с тем же Дыдыкиным. Подлетаем к аэродрому, делаем один круг и пролетаем мимо посадочной полосы. Делаем второй круг и опять не попадаем на полосу. В чем дело? Идем-то по курсу. Радиокомпас показывает, все нормально, а вот командные стрелки отклоняются. Потом оказалось, что они неисправны. Но мы-то тогда об этом не знали. Пилот ведет самолет по командной стрелке и не может попасть на полосу. Штурман-инструктор требует - плюньте на стрелку, выдерживайте курс. А пилот его не слушает. Наконец топлива осталось уже на последний заход (мы на каждом заходе тонну тратили). Инструктор сорвал наушники, хрен с вами, бейтесь. Посадил меня на свое место (я тогда еще стажером на Ту-104 был). Смотрю, стрелка опять отклоняется, но внимания на нее не обращаю, иду строго по курсу. И вот она, полоса. Сели нормально.
- Я слышал от старых летчиков, что в полете роль штурмана очень важна?
- Да. Аппаратура нередко из строя выходила, и без штурмана летчику никак нельзя было. Да и сегодня летают со штурманом даже на такой новейшей модели, как Ту-204. На всякий случай.
- Аварии тогда часто были?
- Не скажу, что часто, но бывали. В пятьдесят восьмом была крупная катастрофа под Свердловском. На взлете у самолета задымил один двигатель. Но бортинженер не разобрался и по ошибке отключил рабочий двигатель. А высота уже 100 метров. И тут самолет ныряет под высоковольтную линию и зацепляется хвостом за провода. Машину подбросило, и она, скользнув по замерзшему озеру (была глубокая осень), поднялась над обрывом, но набрать высоту летчики так и не смогли. Сначала самолет сбил крылом домик санаторного типа, потом развернулся и врезался носом в огромную сосну. Пассажиры остались живы, а летчиков буквально выбросило из кабины. Потом их нашли голых. Всю одежду сорвало от удара.
- В газетах тогда об авариях не писали?
- Ни в коем случае. Эта информация была исключительно для служебного пользования.
- Вы сами попадали в аварии?
- Случалось. Но больше всего мне запомнился пожар на борту. Случай исключительный. Раз в сто лет такое бывает. Летим, все нормально, и вдруг в кабине непонятно откуда вспыхивает сноп пламени. Что такое? Оказалось, командир наш вместо пепельницы ткнул спичку прямо в отверстие кислородной маски, которая, как и положено было, висела на подлокотнике кресла. Кислород хоть сам и не горит, но очень даже способствует горению. Вот он и поспособствовал, раздув из тлеющей спички целый пожар. Командир попытался сбросить горящую маску на пол. Не тут-то было. На нем уже брюки горят. Побежали за огнетушителем в салон. Хотя он был и в кабине, но в суматохе о нем позабыли. Пассажиры увидели в кабине огонь и в панику. Наконец на горящую маску догадались набросить салонный коврик и перекрыли кислород. Кабина вся в дыму, у командира руки обгорели так, что кожа клочьями висит. К счастью, на борту оказался врач, который оказал ему первую помощь. А тут новая беда. Свердловск, куда мы летели из Ленинграда, не принимает, погода ухудшилась. Хотим вернуться в Ленинград, и туда нас из-за погоды не пускают. Но тут, на наше счастье, переговоры услышали в Москве и дали указание садиться в столице. Прилетаем. На борт поднимается сам маршал авиации Новиков. Случай-то исключительный. Вот с того дня пилотам и запретили курить в полете. А до этого летчики дымили напропалую.
- Рассказывали, что когда-то наши летчики летали на Дальний Восток через Китай?
- Да. Было такое в 58-59 годах. Летали мы там по «потолкам» на 12 тыс. метров. Тогда сами китайцы на таких высотах не летали. А расстояние по сравнению с рейсом Хабаровск-Владивосток через Китай сокращалось вдвое. Но полетали мы так только год. Потом отношения с Китаем испортились, и летать они нам запретили.
- Говорят, через Толмачево кто только не летал, от Брежнева до французского президента.
- Мне таких высоких гостей видеть не доводилось. Только раз в Новосибирск должен был лететь Косыгин, и наш самолет готовили для него в качестве резервного. Выдали нам новую форму. Сутки ждали, так и не дождались.
- Каков ваш летный стаж?
- Я расстался с небом в 1988 году. Отлетал, как в сказке, 33 года. В семьдесят четвертом мне в Кремле вручали значок почетного штурмана СССР. Я был тогда самым молодым среди «заслуженных». Через два года этот знак получили штурман объединенного отряда Толмачево Ерохин, потом Сергеев. В списке почетных штурманов я шел шестым. Их вообще в стране немного было. Льготы давали. Пенсию персональную. Проезд бесплатный на всем транспорте, кроме такси, льготы по жилищным услугам. И книжечка специальная была на право бесплатного полета. Ее через каждые пять лет обновляли.
- А сейчас?
- Как Союз развалился, так никаких льгот практически не осталось.
- Не скучаете о небе?
- Нет. Налетался я досыта. Мы же тогда летали по 500-600 часов. Устал я от неба, потому и ушел из действующих штурманов по собственному желанию.
- А ваши дети к авиации отношения не имеют?
- Упаси бог. Дочери просились бортпроводницами, но я не пустил. Слишком у них свободная жизнь. Да и ночные полеты не сахар.
- А внуки?
- Один заканчивает строительный университет, внучка в третьем классе, карате занимается. Уже зеленый пояс имеет. Другая внучка увлекается бальными танцами. Недавно вот в Ленинградскую область ездила на соревнования, второе место заняла.
