Новониколаевск - Новосибирск: страницы истории
|
| На строительстве коммунального моста в Новосибирске |
С Ленинградом-Петербургом Новосибирск сравнить, конечно же, сложновато. Белых ночей - ноль, одни темные. Медных всадников - ноль, только пешеходы из крупного булыжника. Дворцов - опять же ноль, что зимних, что летних. Море - пресное: дернул за ручку шлюза и спустил. Местное пиво... ладно, чего уж там травить душу...
И лишь на одно не поскупилась природа: что в северной столице, что в сибирской - на болота, реки и речушки с оврагами. И там, и там у транспортников, дорожников и просто городских властей одна из главных причин головной боли общая - мосты, трубы и прочие водно-инженерные сооружения.
Сегодня рассекавшие город овраги замыты и засыпаны, а на многие водные артерии Новосибирска мы просто не обращаем внимания. Некогда бурная река Каменка загнана в трубы. Славная еще в прошлом веке ежегодными разливами стремительная Тула теперь одряхлела полностью: так, слизнет по весне пару дачных участочков и успокоится... Мосты - железобетон на железобетоне. А вот если нырнуть мысленно в эпоху первых пятилеток, то картина предстанет совсем иной.
|
| Мост через Каменку. 1931 год |
Из постановления Новосибирского городского Совета N 349 от 06.07.1931 года:
«Современное развитие дорожно-мостового хозяйства неудовлетворительно и отстало от нужд города. Его темпы отстают от темпов роста промышленности, жилищного и культурного строительства...»
Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук:
«В те годы это было немудрено: сегодня ремонт и содержание мостов и мостовых переходов осуществляют специализированные организации, а тогда об этом не приходилось и мечтать. По сохранившимся архивам, самой серьезной проблемой для первых дорожников Новосибирска стал мост через 1-ю Ельцовку на Красном проспекте - на нем и учились первые кадры наших мостовиков...»
Строительство дорог и мощение улиц требовало материалов - камня и щебенки. В 1928 году начинается прокладка дороги до Мочищенского карьера - первой дороги Новосибирска. А Красный проспект тогда кончался у Ельцовского оврага: дальше груженная камнем подвода проехать не могла.
|
| Устье реки 1-й Ельцовки. 1934 год |
Опыт есть - и закипела работа. К середине тридцатых годов создается программа обновления всего мостового хозяйства города. Старые деревянные мосты укрепляются или уступают место капитальным железобетонным. Заменяются отжившие свой век водопропускные трубы. Но нерешенной остается одна проблема: последнему новосибирскому ежу понятно, какая именно...
Река Обь. Сегодняшнему новосибирцу непросто представить, что когда-то мостов через главную реку сибирской столицы не было вообще. Точнее, были, целых два, но оба - железнодорожные... А гулять по шпалам над Обью под прицелом вооруженной охраны - удовольствие ниже среднего.
Из докладной записки Новосибирского горсовета в облисполком и обком ВКП(б):
«Население Новосибирска с пригородами в 1937 году составляет 426,6 тыс. человек. Из них 44,6 тыс. проживают в районе им. Кирова, который является основным центром машиностроения. В летнее время работают паромная переправа и пригородные поезда, в осенний и весенний период район отрезан от правого берега совершенно, остается лишь пригородное железнодорожное сообщение...»
Представим себе на минутку, чем было уже тогда левобережье для растущего Новосибирска. Металлургия, машиностроение, судоремонтный завод... Начинается строительство оловозавода, ряда оборонных предприятий - на довоенном «Сибсельмаше», прямо скажем, не только плуги и бороны выпускали. А вся связь с городом - паровоз по одноколейному мосту шесть раз в день плюс паром... В те годы даже время в Кировском районе текло по-иному: на три часа разницы с Москвой, в то время, как в правобережном центре города - на четыре. Иначе говоря, переехал через реку - переводи часы.
Капитальный мост через Обь тогда был мечтой для почти полумиллиона новосибирцев. Но вот идти к нему пришлось долгих двадцать шесть лет.
Из записки в СНК РСФСР, 1930 год:
«Рост строительства Новосибирска и его географическое расположение выдвигают крайнюю необходимость постройки моста через р. Обь. В настоящее время переброска рабочих на строительство промышленных объектов левобережья организована 6 парами поездов... Вероятная интенсивность движения требует пропуска через мост в часы максимума 25 трамвайных и 37 автобусных единиц, 300 гужевых единиц, до 100 грузовиков и до 1200 мотовелосипедистов.
Сегодня в городе имеются кессонное оборудование, квалифицированный персонал и рабочие, занятые на постройке железнодорожного моста линии Новосибирск- Кузнецк. Работы по сооружению проектируемого автодорожного моста могли бы быть начаты сразу по окончании этой постройки. Ориентировочная стоимость работ - 7 миллионов рублей...»
Для сравнения: весь огромный «Сибсельмаш», который строила вся страна, обошелся в 20 миллионов. Так что, увы, - цифра оказалась неподъемной. Не помогло и приложенное к записке ходатайство командования Западно-Сибирского военного округа о стратегическом значении моста через Обь. Москва денег не выделила, а в одиночку сибирякам финансирование такой стройки было явно не под силу. Тем временем оборудование вывезли, кадры уволились - и надежда на мост тихо скончалась последней, как ей и положено.
Но сибиряки - народ настырный: попытки «пробить» в верхах жизненно важную стройку не прекращались. С 1931 года активно ведутся проектно-изыскательские работы по новому мосту - на страх, риск и деньги города. Тогда же, по-видимому, и было намечено место его сооружения - спуск улицы Сузунской, впоследствии ставшей Восходом. В том же году новосибирцы снова ставят вопрос перед центром: нет денег на капитальный мост, так давайте хоть понтонный построим, подешевле... И снова отказ на несколько букв - дескать, стройте сами, если так хочется. А в городской казне, увы, финансов в тот момент наскреблось разве что на деревянный мостик через Камышенский ручей: два-ноль в пользу столицы. Вот и ехали наши «греки» через реку летом на паромах, а зимой на санях...
Из приказа N 95 по Новосибирскому коммунальному управлению от 10.10.1931 г.:
«Передать речные переправы в ведение городского дорожно-транспортного треста (управляющий - т. Гришин)...»
Забавно, но факт - приходилось в нашей истории и дорожникам становиться речниками. Все дорожно-водное хозяйство, правда, по чуть более поздним данным - один грузовой пароход, три самоходные баржи и два древних парома, на один из которых даже не мог въехать автомобиль - только телега. Начиналась навигация в начале мая, заканчивалась - в конце октября. За раз переправлялось 18 автомашин или 65 подвод плюс 400-500 особей людской и прочей живности. Тарифы были средней кусачести: с человека или с собаки - 20 копеек, с телеги или с коровы - 1 р. 25 коп., с легковой автомашины - 3 р. 50 коп. Отметим, что по тем временам 200 рублей считались очень даже неплохой зарплатой.
Льготных пассажиров, впрочем, тогда не было - не то что человек, корова без билета не проскакивала... В итоге переправы - а в городе их было две - работали с немалой прибылью: так, только за 1938 год доход составил 701,5 тысячи рублей. При этом сами перевозчики жили небогато. Среднемесячная зарплата дорожно-речника в том же году составила 191,5 рубля, в то время как средний дорожник зарабатывал 269 рублей, а, к примеру, водитель автобуса - 294 рубля...
Ну, а где не платят, там, как бы это помягче выразиться... ну, в общем, запускают мозолистые пальцы в казенный карман. В этом отношении что те времена, что эти - для Руси разница невелика.
Из приказа N 77 по Новосибирскому горкомхозу от 23.03.1939:
«Коршунова Василия Евсеевича, и. о. директора Горпереправы, за нарушение финансовой дисциплины в корыстных целях привлечь к уголовной ответственности с предъявлением иска в сумме 3212 руб. 47 коп. Баканова Константина Федоровича, и. о. главного бухгалтера Горпереправы, за использование служебного положения в корыстных целях привлечь к уголовной ответственности с предъявлением иска в сумме 1515 рублей. Завести уголовное дело по Горпереправе с передачей материалов прокурору».
То ли этот грустно-уголовный факт, то ли что-то еще повлияло, но год спустя был-таки сделан вывод, что речник дорожнику не товарищ...
Из приказа N 280 по Новосибирскому горкомхозу от 18.12.1940 г.:
«Городскую паромную переправу передать в ведение Новосибирского управления речного пароходства со всеми активами и пассивами».
Так что каждый занялся своим делом: одни - наращивая его на дорогах, другие - сокращая его на реке. Ибо с 1941 года роль паромщиков резко упала: новосибирцы наконец-то получили понтонный мост через свою главную реку. И, похоже, как нередко случается в нашем Отечестве, не было бы счастья, да страшное несчастье помогло - война! В Сибирь эвакуируются заводы и раненые. Навстречу им спешат на фронт сибирские дивизии. В этих условиях даже последнему столичному деятелю стало понятно, что двумя дохлыми от старости паромами через такую реку, как Обь, все и всех не переправить. Тем более что жизнь военного времени заставляла готовиться к самому худшему...
Смятая папиросная бумага - в самый раз на очередную бессонную самокрутку. Расплывающаяся от древности торопливая машинопись, о которой сегодня мало кто знает... Вчитайтесь, вдумайтесь вот в эти строки из городского архива:
Приказ N 1/177 по аварийно-восстановительной службе Новосибирского городского штаба ПВО от 09.08.1941:
«В связи с введением угрожающего положения по городу Новосибирску и, возможно, противовоздушной и противохимической тревоги ПРИКАЗЫВАЮ: Руководителям коммунальных предприятий города подготовить к боевой готовности имеющиеся отделения аварийно-восстановительной службы. Весь личный состав отделений должен быть собран при предприятиях, полностью обеспечен необходимым инструментом и проинструктирован. Начальник штаба (неразборчиво)».
Кто там нас учил - дескать, Сибирь в войну была глубоким и безопасным тылом? Август 41-го, самое страшное время - неизвестно, где остановят рвущегося вперед и вперед врага... И в этих условиях по Новосибирску объявляется БОЕВАЯ готовность! А при ней понтонный мост на Оби (сегодня навел для своих, завтра убрал перед противником) - уже не прихоть, а стратегическая необходимость. И уже не обсуждается вопрос, строить его или нет - дается приказ, и однозначный.
Сохранился документ, согласно которому мост существовал и работал к октябрю 1941 года, тогда как за предыдущие годы о нем не сказано ни слова: хоть и приблизительная, но дата. И собрали его, по-видимому, за несколько месяцев. Существовало целое управление эксплуатации понтонного моста, подчиненное комбинату N 179, - это тот самый не столько сельскохозяйственный, сколько в те годы оборонный «Сибсельмаш».
Технологическим руководителем моста назначался дорожник - профессиональный инженер-мостовик. Месячный оклад технорука - 1000 рублей: очень немалые для той поры деньги. Но малейший недосмотр - и полная ответственность по законам военного времени: карали руководителя, судя по архивным листочкам, мгновенно и по максимуму.
Слава Богу - да, пожалуй, не столько ему, сколько нашим фронтовикам: обороняться Новосибирску не пришлось. А инженерное творение самых тревожных военных дней - понтонный мост через Обь - еще долго служило горожанам. Лишь спустя 11 мирных лет, в 1956 году, была разрезана ленточка на многолетней мечте сибиряков - коммунальном мосту, соединившем Кировский район с правобережьем.
С тех пор город стал единым. И время в нем - тоже.
P.S. Автор благодарит коллектив городского архива за предоставленные материалы.
