Новониколаевск-Новосибирск: страницы истории
«Трамвай построить - не ешака купить...» Эта бессмертная ильф-и-петровская фраза применительно к городу Новосибирску угодила, что называется, вовремя и в точку. Пожалуй, ни один вид многострадального новосибирского городского транспорта не переживал столько взлетов и падений, сколько их довелось хлебнуть несчастному трамвайчику. Отцы строили трамвайные пути в поте лица - сыновья не в меньшем поте лица выдирали их с улиц сибирской столицы с корнями и шпалами. Трамвай был заложен в проекте коммунального моста через Обь в тридцатые годы, начал бегать по нему в пятидесятые и был вышвырнут с него в девяностых годах. Торжественно, под духовой оркестр, бежал перед Великой Отечественной войной первый трамвайчик по Красному проспекту - и под злобный матерок рабочих (мартышкин же труд!) и оркестр отбойных молотков отступал с него - в семидесятых перед непонятной афганской войной - трамвайчик последний...
|
| Трамвай левобережья. 1946 год |
А начиналась трамвайная эпопея в те далекие времена, когда, как пелось в русской народной песне, действительно было некому трамвая заломати...
Родоначальник новосибирского трамвая - солидная по тем временам и, если не ошибаюсь, бельгийская фирма «Телефункен». Впоследствии ее проект был доработан главным инженером Ленинградского трамвая Гринвальдом. Строительство предполагалось начать с 1929/1930 годов с пуском первой линии в 1932 году. Стоимость постройки оценивалась в 4,2 млн рублей - огромные по тем временам деньги. Для сравнения - коммунальный мост через Обь стоимостью 7 млн был построен только спустя 25 лет. А вот для трамвая средства искали любой ценой - всерьез рассматривалась даже возможность привлечения иностранных концессионеров. И в первый пятилетний план трамвай был заложен как основной вид транспорта для Новосибирска.
Почему? Да по очень простой причине - сибирская столица задыхалась без транспорта. Имевшиеся два с половиной десятка автобусов при отсутствии дорог буквально разваливались на ходу. Проблему дорожного строительства или хотя бы мощения главных улиц за несколько лет было явно не решить. Так оно и вышло - полноценное автобусное движение потребовало без малого двенадцати лет интенсивной работы дорожников города. И вот тут-то трамвай представился идеальным выходом - рельсы, они и на грунте рельсы...
Первый план трамвайного строительства был расписан на 10 лет вперед. К 1938 году в Новосибирске намечалось проложить 85 километров трамвайных путей, охватывающих почти весь город. Чуть забегу вперед - дотянуть до этой цифры не удалось: вся длина трамвайных путей в Новосибирске 1938 года составила 25 километров. Но и это стоит считать успехом - строительство трамвая, да еще в наших болотно-климатических условиях, дело более чем трудоемкое.
С чего предполагалось начать? В качестве первоочередных были намечены три направления.
|
| В 1934 году в Новосибирске, первом из сибирских городов, была начата прокладка трамвайных линий |
А была эта линия, без преувеличения, «линией жизни» и строилась с немалой кровью. Самой отчаянной проблемой был Ельцовский овраг, в который упирался Красный проспект - только над мостом через него бились три года. Не всякая телега, не говоря уже о тогдашних маломощных автомобилях, могла подняться по его склонам. И нередко больной, которого везли из центра в главную больницу города, отдавал в этом овраге горкомхозу душу. Так что первым трамвайным участком города, заработавшим в 1934 году, оказался центральный отрезок первой очереди, проходящий по спокойной и гладкой улице Серебренниковской.
Второе направление: вокзал - улица Межениновская (Челюскинцев) - улица Гоголя - завод горного оборудования (имени Чкалова). Это - дорога жизни для бурно развивавшейся Дзержинской промышленной зоны плюс выход от вокзала в центр и Октябрьский район. Сегодня от нее остался жалкий нерентабельный хвостик от «Березовой рощи» до Сада Дзержинского - остальное уничтожено.
Третье: улица Серебренниковская - улица Фабричная - пристань. Это ответвление от первой линии к старинной прибрежной промышленной зоне и речному порту, похоже, так и не было построено - дальше в истории оно не упоминается.
В 1935 году предполагалось начать строительство трамвая в левобережье. В 1936-м - в Октябрьском районе через Октябрьскую площадь (ныне ГПНТБ) аж до Ключ-Камышенского плато, а также продолжить первую линию до городского аэропорта. Год 1937-й - начать вести трамвайные линии от завода «Труд» в Первомайский район до Инской, от аэропорта до карьера «Мочище» и из центра в Военный городок. И так далее - схема, здорово напоминающая метрополитеновскую... Собственно, трамвай в те годы и рассматривался как своего рода провинциальный метрополитен: экологически чистый, безотказный и не требующий обязательного асфальта на проезжей части улицы.
Чем был тогда трамвай для города? Без преувеличения - транспортной красой и гордостью. Вот только отдельные пункты из архивных документов.
|
| 1935 год |
«Для перевозки трудящихся после вечерней смены и в ночное время организовать работу маршрутов после 1 часа ночи или ввести дежурные ночные трамваи...» То же самое мне довелось в свое время наблюдать в Польше. Теперь же у новосибирца ночной выбор проще некуда: такси за энную сумму или пешком на своих двоих бесплатно - такой вот грустный прогресс.
«При проверке утром 07.12.1940 вагон N 125 имел два выбитых стекла, рамочка у объявления о воспрещении курить поломана, на сигнальной веревке болтается синяя тряпочка. Наличие указанных дефектов свидетельствует о преступном отношении к своим обязанностям работников трамвая, виновных в выпуске на линию вагона N 125...» Кто бы сейчас стал так ставить вопрос? Ну, едет себе вагон без стекла или с неработающей дверью - и пусть его едет...
«Трамвай маршрута N 5 снят с линии без разрешения по распоряжению директора управления трамвая т. Меренкова. Т. Меренкову поставить на вид, движение трамвая восстановить». А в наши времена не то что трамваи снимали - целые линии сносили. И хоть кому-то бы что-то на что-то поставили...
И так далее - приказов и распоряжений по трамваю в городском архиве можно нагрести не один десяток, вплоть до самых курьезных.
Приказ N 228 по Новосибирскому горкомхозу от 16.10.1940 г. «Трамвайным управлением временно была получена от гостиницы раяль (сохраняю орфографию - С.К.). Требование гостиницы о возврате имущества выполнено не было. ПРИКАЗЫВАЮ управляющему трамваем немедленно возвратить раяль».
Рояль в трамвае - как бы сейчас выразились, это круто. Но трамвайщикам и зажим чужой собственности сошел с рук - как напроказничавшему любимому ребенку...
К концу 1939 года в городе насчитывается 7 трамвайных маршрутов: увы, к середине девяностых из них не уцелел ни один. В трамвайном парке имеется 58 вагонов. Конечными точками сети были завод «Труд», вокзал, улица Кольцова (трамвайный парк), Соцгородок (знать бы, где это...) и завод им. Чкалова. Седьмой маршрут, не связанный с основной сетью, от виадука на Красном проспекте около улицы Писарева до Сухарной площади (клуб им.Кирова) был пущен к ноябрьским праздникам 1939 года. А в 1940 году, почти с шестилетним опозданием от первоначального плана, начинается строительство первой трамвайной линии левобережья.
Война! Город переходит на военный ритм - и как центр оборонной промышленности, и как центр эвакуации. И одним из первых в воинский строй становится трамвай.
Приказ N 137 по Новосибирскому горкомхозу от 4 июля 1941 года: «Предлагается в двадцатидневный срок (!) провести постройку вторых трамвайных путей от трампарка до завода им. Чкалова. Персональная ответственность возлагается на директора управления трамвая т. Крылова В. Ф.».
Вторая неделя войны. Фронты катятся назад. А новосибирцы на месте одноколейной трамвайной веточки на нынешнем проспекте Дзержинского срочно монтируют второй путь - чтобы надежно связать оборонные заводы Дзержинки с жилыми кварталами центра.
Приказ N 208 от 24.09.1941: «Начальнику левобережной строительной конторы немедленно приступить к строительству трамвайного пути, связывающего Кировское кольцо с площадкой завода N 312. Срок постройки линии - до 20.10.1941 г.».
Приказ N 219 от 07.10.1941: «Управляющему трамваем т. Торфу немедленно приступить к строительству одноколейного трамвайного пути от завода «Труд» до строительной площадки завода им. Воскова у р. Плющиха протяженностью 2 километра».
«Им. Воскова» - это нынешний инструментальный завод, номер 312 - скорее всего, какой-то из гигантов на улице Петухова (точно установить не удалось, но Кировское кольцо по сей день на месте). Новосибирский трамвай строился невиданными темпами - за вторую половину 1941 года к сети добавилось 6 километров.
Все для фронта - в то время это были не пустые слова. Трамвай 41-го работает на пределе, перевозя не только пассажиров, но и развозит дрова с углем с нынешней станции Новосибирск-Южный по домоуправлениям. А 20 ноября 1941 года трамвайщики лишаются своего парка по улице Кольцова - его территория передается прожекторному заводу (ныне завод «Электроагрегат»). Теперь ремонты проводятся на открытых смотровых канавах в тридцатиградусный мороз.
Нагрузка на трамвай огромная, и управление трамвая вынуждено констатировать факт: люди ездят на подножках трамваев, буферах и даже на крыше. В том самом 1941-м трамвайщики впервые в своей истории столкнулись с массовым безбилетным проездом. При этом в документе, с которым довелось работать в архиве, основной крик их души... оказался аккуратно вымаран военной цензурой. Пришлось поработать криминалистом - фраза звучала: «Ездят без билетов в основном командиры и бойцы Красной Армии...» Воистину, из песни слова не выкинешь - сегодня люди военные официально не платят за проезд, но тогда-то о льготах и понятия не имели...
Второй раз цензура прошлась по трамвайным документам пару месяцев спустя, вымарав последнюю часть исторической фразы из плана на 1942 год: «Приступить 02.02.1942 г. к строительству трамвайного парка на площади бывшего холерного кладбища». Увы, именно на этом месте возникло второе в истории города и первое по номеру Дзержинское трамвайное депо, ныне переданное автобусному ПАТП-1. К маю 1942-го депо заработало. Куда при этом делись покойники с их холерой, при том, что в феврале мерзлую сибирскую землю не сильно-то покопаешь, - история скромно умалчивает...
Но пусть «на костях», пусть в неимоверно тяжелое военное лихолетье (так, в 1942 году пришлось на время закрыть маршрут N 7 - пути были отданы для строительства электровакуумного завода на пл. Калинина), но трамвай жил и развивался дальше. К 1943 году парк насчитывал 75 вагонов, из них около десятка - на левом берегу. Обретали квалификацию молоденькие девчонки-вагоновожатые, мобилизованные на место призванных на фронт опытных работников. Лелеялись планы создания единой городской трамвайной сети - дескать, построим мост через Обь, и сразу... Все верили в победу - и в счастливую жизнь, где новосибирскому трамваю найдется заслуженное и достойное место...
До Победы оставалось два с половиной года. До объединения правобережного трамвая с левобережным - четырнадцать лет. До начала разрушения трамвайной сети, оставленной нам, потомкам, поколением победителей - тридцать три года...
