В те годы Новосибирская мэрия имела
не только лошадей, но и коров
 |
Как отмечал булгаковский Воланд, квартирный вопрос портит граждан с московской пропиской. Как можно добавить по сему поводу, дорожный вопрос портит людей, независимо от штампа в паспорте. Закрыли, к примеру, сегодня половину Красного проспекта на ремонт - и стон до небес, и пыль выше крыши: пробок, дескать, в городе уже больше, чем бутылок... Правда, ни один стонущий при этом не пользуется классическим аргументом «а вот раньше было...». Оно и понятно.
Что было раньше на новосибирских улицах? В лучшем случае - булыжная мостовая. В худшем - пыльный грунт, плавно переходящий под дождиком в жидкую грязь. И при этом частенько первый хрен был не слаще второй редьки.
Из акта обследования мостовой по улице Сухарной, год 1934-й: «Мостовая проходит частью по свеженасыпанному грунту, местами - по сравнительно плотно улежавшемуся, местами заходит на свежеприсыпанную насыпь. Это, безусловно, должно было повлечь за собой неравномерную осадку мостовой. Кладка мостовой носит характер случайной наброски камней без подбора последних. Камень мелкий. Лотки для стока вод отсутствуют. В итоге свежевыстроенная мостовая, попав под первый же дождь, дала недопустимую осадку и имеет ломаный продольный профиль с впадинами до 32 см глубиной. Весь участок подлежит переделке».
Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук: «К сожалению, а, может, и к лучшему, но новосибирская история не сохранила имени первого дорожного бракодела. Как специалист могу сказать, что первые новосибирские дорожники даже при всем стремлении работать качественно столкнулись с серьезнейшими проблемами. Одну из них отмечал еще Петр I при заложении Петербурга: строить дорогу на болоте - каторжное занятие. Но даже Петру I не доводилось вести болотное дорожное строительство в сибирском интервале температур от +35 до -45 градусов - это уже каторга в квадрате. Вот и действовали наши дорожные предшественники в основном методом проб и ошибок - чертыхаясь, переделывая по нескольку раз проваливающиеся участки и на собственной шкуре накапливая тот опыт, которым мы пользуемся сегодня».
Год рождения новосибирских дорожников - 1926-й. Год начала их активной деятельности на новосибирских улицах - 1932-й: после того, как была построена дорога к карьеру Мочище, ставшему основным источником камня для новосибирских мостовых. В этом же году было принято первое дошедшее до нас постановление Новосибирского городского Совета на дорожную тему: «Об охране дорог, дорожных сооружений и придорожных насаждений» N 55 от 15.03.1932. Согласно ему, за причинение большого вреда дорожному хозяйству: трактором, к примеру, по дороге проехал, мост обвалил путем выдергивания гвоздя или сжег, бросивши непотушенный окурок, - виновному гарантировались статья 79 УК и бесплатный переезд с реки Оби на реку Колыму. Ибо дороги и мосты ценили тогда и берегли почище пресловутой зеницы ока.
|
| Центральная площадь города. 1933 год |
Общая площадь улиц и площадей города - 9600 кв. м. Из них с дорожной одеждой - 767,1 кв. м, в том числе асфальтобетон - 57 кв. м, булыжные и осколочные - 542 кв. м, щебеночные - 99,7 кв. м, гравийные, шлаковые и пр. - 68,4 кв. м. Из общей площади тротуаров 196,5 кв. м асфальтобетонных - 15 кв. м, гравийных - 39 кв. м и дощатых тротуаров - 142,5 кв. м».
Асфальтобетон - доли процента... Но это отнюдь не свидетельство того, что городские дорожники плохо работали. Просто работы был непочатый край - говоря по-русски, начать и кончить. Новосибирск, как на грех, основан был не на высоком скальном левом берегу Оби, а на низком болотистом правом - было время, что на месте нынешнего памятника Ленину нагло квакали лягушки. Плюс особенно сложный в те времена рельеф города: 45 мостов через овраги и исправно поставляющие грунтовые воды мелкие реки и ручейки. Словом, условия были - вражескому дорожнику таких не пожелаешь.
Техническое оснащение на столь огромный фронт работ тоже оставляло желать лучшего. Строители новосибирских улиц в 1937 году располагали двумя маломощными асфальтобетонными установками, двумя камнедробилками и четырьмя катками (из них только два моторных, один паровой на дровах и один ручной). Грейдеров - ноль, тракторов - ноль, автомашин - 22. Самой многочисленной дорожной техникой была лошадь - 36 штук, впряженных в подводы. А год спустя этот парк еще и убавился - осталось всего 14 автомашин и 15 лошадей.
 |
Давайте немного прогуляемся по улицам Новосибирска-1937 перед празднованием двадцатилетия Советской власти. На Красном проспекте и площади имени Сталина сверкают те самые 900 метров асфальтобетона - после укладки в 1936 году и свирепой зимы его пришлось переукладывать полностью по новой технологии. Тут же находится и другая дорожная достопримечательность - асфальтовый тротуар.
Недавно заработало еще одно чудо придорожной техники - светофоры. В городе их четыре штуки: установлены еще год назад, но отрегулировать удалось только летом 37-го. Как это ни странно, на Красном проспекте нет ни одного. Ближайший к главной площади - на перекрестке улицы Сталина и улицы Советской, рядом со зданием главпочтамта. Чуть поодаль - еще два: на перекрестках улиц Мичурина и Ядринцевской, а также Серебренниковской и Коммунистической. Последний из четверки, самый дальний от центра, смонтирован прямо у забора стройки будущего вокзала, где пересекаются улицы Ленина и свежепереименованная Межениновская, ныне улица Челюскинцев...
При каждом светофоре - милиционер: механизация, как-никак. Раньше он назывался регулировщиком: стоит на перекрестке в жару, дождь и мороз и машет жезлом. Теперь он стоит под навесиком и щелкает кнопками светофора: и руки не так устают, и за шиворотом сухо и тепло. Все-таки великая вещь - научно-технический прогресс.
Тут и там оборудованы стоянки извозчиков - отдельно легковых, отдельно ломовых. Такси в городе пока нет, хотя многие про них уже слышали: обещают через годик. Скорость движения по городу ограничена, стоят и соответствующие знаки. Еще год назад извозчик не имел права разгоняться выше 20 километров в час, а в этом году с учетом результатов работы дорожников в порядке эксперимента разрешили даже 30 километров в час: у дам-пассажирок дух от скорости захватывает аж до визга. А вот и проползающий мимо автобус: как-никак, действуют четыре маршрута.
Невдалеке трудятся две группы дорожных рабочих - одни наносят линии разметки, другая асфальтирует трамвайную остановку: новый писк моды для удобства горожан. Говорят, что со временем все остановки будут заасфальтированы, а сеть трамвайных линий покроет весь город, ибо трамвай провозглашен главным видом транспорта для Новосибирска. Эх, и накатаются же тогда наши дети и внуки: нам - строить, а им - жить...
Из докладной записки руководителя новосибирских дорожников т. Григорьева о перспективах работы городской дорожно-строительной конторы в 1938 году: «Гордорстройконтора - единственная организация в городе, обладающая опытом работы, механизацией, подсобными производствами (асфальтобетонный завод), техническим персоналом и рабочими кадрами. Основные перспективы дорожных работ в Новосибирске: мощение и асфальтирование улиц и площадей города, в первую очередь привокзальной площади (идет подготовка к сдаче вокзала. - С. К.); мощение и асфальтирование подходов и линий городского трамвая; мощение рынка; асфальтирование цехов завода N 153; асфальтирование двора ветлечебницы...»
Улицы и площади - понятно, а при чем тут завод и лечебница? Но 153-й - это знаменитый оборонный завод горного оборудования, ныне Чкаловский: там все работы велись с абсолютным приоритетом. А по лечебно-дорожному пункту приведу еще один грустный документ:
ПРИКАЗ N 134 по Горкомхозу от 30.07.1940 г.: «09.06.1940 г. на пастбище участка N 2 корова стада коммунального треста упала в десятиметровую яму. Пастух стада Майоров извлечь корову своими силами не смог и вынужден был самовольно корову зарезать. ПРИКАЗЫВАЮ обследовать все выпасы стад треста и выявить все опасные для пастьбы места...»
Вот и выходит, что Новосибирская мэрия тех лет имела не только лошадей, но и коров. И не только она - другие организации тоже. При такой собственности грязь во дворе городской ветлечебницы действительно становилась стратегической проблемой города...
Что еще волновало новосибирских дорожников предвоенных лет? Да все то же, что и их преемников сегодня. Необходимость осенне-зимней заготовки материалов и их заблаговременного вывоза в город. Недостаточное количество транспорта: «необходимо доведение поголовья конного парка до 45-50 лошадей». Вывоз горячей асфальтобетонной массы с завода: необходимы автомашины, которые на городских улицах часто выходят из строя. Подвоз сырья к асфальтобетонному заводу: ближайшие к Новосибирску пригодные наполнители (мраморная мука) находятся аж в Искитиме. Сегодня для КамАЗа 56 километров - не проблема, а для груженой подводы - это приличное расстояние. Наконец, необходимы чисто дорожные механизмы - к примеру, вместо пяти необходимых моторных катков в Новосибирске их имелось только два...
Несмотря на обилие всех проблем, начинающихся со слова «необходимо», город искал средства и строил, строил, строил - и на налоговые поступления, и на средства оборонных заводов... Постепенно одевался в асфальт Красный проспект - и следом появились обещанные такси. Центр укладывался как минимум качественной брусчаткой - кое-где это покрытие и сейчас выглядывает из-под многих слоев асфальта. Вслед за дорожниками приходили транспортники - и улицы города оживали одна за другой.
Наконец, незадолго до войны решением горисполкома N 473 от 29.05.1940 г. дорожникам ввиду стратегической важности их работы был передан чуть ли не весь коммунальный гужевой транспорт и ряд коммунальных служб. Новое объединение, которое возглавил главный дорожник города Г.Т. Бунин, стало именоваться «Гордормосттранс», и в его обязанности вошли строительство и ремонт всех мостов, мостовых, тротуаров и иных сооружений на городских улицах. Единственное, что оставили за пределами деятельности дорожников, как отмечалось в том же документе, это похоронные бюро - не валить же, в самом деле, все на одну шею...
А потом началась война - самая главная, самая страшная ревизия новосибирского дорожного хозяйства. И в том, что у нас в Новосибирске один за другим бесперебойно размещались десятки эвакуированных заводов и тысячи эвакуированных раненых, в том, что машины с оборудованием не вязли в колее городских улиц, а гужевой транспорт с красным крестом брал без проблем самые крутые подъемы наших оврагов, - главная заслуга сотен и тысяч безымянных дорожных рабочих и специалистов СибОМеса, Гордорстройконторы, «Гордормосттранса»...
Их имена сегодня забыты. Снесены их скромные памятники со звездочками и фотографиями. На месте последнего успокоения многих из них сегодня танцы и аттракционы, как в «Березовой роще» и Центральном парке, футбольные матчи, как на стадионе «Спартак», или просто запустение и загаженность, как на разоренном довоенном кладбище на улице Воинской: такова в нашем отечестве благодарность потомков.
Но их труд остался на каждой улице сибирской столицы.
Навсегда.
 |
