Новосибирск 3 °C

Эх, дороги... от 28.11.2002

28.11.2002 00:00:00

К 110-летию Новосибирска

В самое отчаянное время бездорожья сибиряки заменили автомашины... катерами

 Честно признаюсь - затевая этот цикл статей, в котором эта работа имеет почетный тринадцатый номер, я рассчитывал довольно быстро добраться хотя бы до эпохи полетов в космос. Не вышло - наша действительность тридцатых и сороковых годов оказалась не только малоизученной, но и захватывающей. А поскольку всякий кулик свой курган в первую очередь копает, то... словом, речь опять о транспорте и о дорогах, которыми мы, живущие ныне, как это ни странно, избалованы донельзя.

Итак, переносимся ровно на шесть десятилетий назад, в год 1942.

Из обзора областной плановой комиссии о состоянии народного хозяйства Новосибирской области в 1942 году: «В городе Новосибирске насчитывается 22 автобуса. Из них ежесуточно на маршрутах работало пять автобусов. Для сравнения: в городе Томске 11 автобусов, ежесуточно на маршрутах работает один автобус...»

Попробуйте представить картинку, не съежившись при этом от мороза. Город уже не маленький: только на правом берегу пять районов плюс отдаленная Первомайка. Есть трамвай - в центре и в сторону завода имени Чкалова. Троллейбуса нет. Метро нет. И пять автобусов на весь город - по одному на район! - плюс семнадцать автобусов-развалюх в ремонте на замену. При этом за опоздание на работу на две минуты можно несколько лет наблюдать небо в клеточку по законам военного времени.

Представили? Будем еще жаловаться на наш сегодняшний городской транспорт? То-то.

Из того же обзора: «Новосибирская автотранспортная контора - главное грузовое предприятие: 75 грузовых автомобилей. Средний пробег в 1942 году - 18 тонно-километров в день (в декабре - 9 тонно-километров в день). Выполнение годового плана - 27%».

За такие цифры в войну расстреливали, как за саботаж. Но все руководители новосибирских автомобилистов военное время пережили благополучно. Ибо самые суровые органы советского государства понимали, что даже на самых лучших машинах - а все лучшие были отправлены на фронт - по дорогам города и области тех лет больше 18 километров в день с тонной груза в кузове просто не прохромаешь...

Сохранились данные первого года третьей, уже военной, пятилетки - 1938-го. Новосибирские дороги областного подчинения: 57% каменных и грунтово-улучшенных (по сути, не намного отличающихся от грунтовых), 43% - голый грунт. Внутрирайонные дороги - в среднем 91% чисто грунтовых, а, к примеру, в немаленьком Сузунском районе 99% дорог были непроезжими даже в небольшой летний дождик.

Шоссейных дорог с твердым покрытием - две на всю область: Каменский тракт (ныне Ордынское шоссе) и Бердский тракт. Общая протяженность твердого покрытия - 72 километра. И, наконец, самая тоскливая оценка дорожных экспертов тех лет: ни одной полной законченной дороги Новосибирская область еще не имеет. Иначе говоря, даже образцовые для той поры 25 километров от Новосибирска до Бердска тоже содержали непроезжие в дождь грунтовые участки - такое вот шоссе по-новосибирски...

Впрочем, кто был в этом положении дел виноват - тоже сомнений не вызывало.

Из итогов выполнения II пятилетнего плана по Новосибирской области, год 1938: «Слабое развитие новосибирской дорожной сети, скверное ее содержание объясняется вредительской деятельностью врагов народа, сидевших долгое время в дорожных организациях (Главдортранс, Крайдортранс). Враги занимались распылением государственных средств, организовывали строительство и ремонт дорог с учетом скорейшего разрушения построенных объектов, старались вести дорожные работы низкого качества. В результате область подошла к началу III пятилетки без единой целой отстроенной и благоустроенной дороги. Поэтому план III пятилетия должен быть планом ликвидации последствий вредительства в дорожном хозяйстве, планом ликвидации бездорожья».

«Вредителей» отправили строить Колымскую трассу, разгребли последствия их вредительства - а бездорожью от этого не стало ни жарко, ни холодно...

Из материалов III пятилетнего плана развития Новосибирской области (1938-1942): «Так как большая часть лимита на дорожное строительство по РСФСР направлена на постройку дорог в западных районах Союза и Карелии, из дорог с твердым покрытием по области проектировать только Кузбасский тракт (нынешняя дорога на Ленинск-Кузнецкий. - С.К.) протяженностью 50 км...»

Так что дело было не во внутренних врагах народа, а во внешних: уже в 1938 году страна готовилась воевать. Карелия, в ту пору обеспеченная качественными дорогами во много раз лучше Сибири - это финская война. Западные районы Союза - это война германская. При такой стратегии дорожного развития страны строить дороги в мирных сибирских болотах просто сочли нецелесообразным...

Вот и вышло, что дело помощи утопающим в дорожной грязи, как водится в нашем отечестве, оказалось делом рук самих утопающих.

«По-видимому, с тех пор область и стала заметно «прихрамывать» на западные районы. Дороги - прежде всего развитие, так что очевидно, что развитию восточных районов (а это прежде всего лес и полезные ископаемые, от угля до золота) был отдан безоговорочный приоритет. Только сегодня новосибирские дорожники пытаются до какой-то степени восстановить утраченное в те годы равновесие: уже сдали или достраивают главные трассы нашего запада Татарск-Чистоозерное-Карасук и тот самый основной объект III пятилетки - дорогу Чаны-Венгерово-Кыштовка...

Но даже более чем скромным дорожным планам III пятилетки не удалось осуществиться: война грянула по-настоящему и со страшной силой. Правда, даже в самое тяжелое время сибиряки отчаянно пытались выползти из проклятого бездорожья, но возможностей, увы, не было - все отдавалось фронту...

Из того же обзора Облплана: «По плану 1942 года по области предполагалось построить 95 км дорог. Реально построено 0,6 км шоссе, 1.2 км мостовых, 5 км гравийных и 28 километров грунтовых улучшенных дорог. Капитально отремонтировано 39,6 км дорог из 207 км по плану. Куйбышевский, Купинский и Маслянинский районы за год не отремонтировали ни одного метра дорог и ни одного искусственного сооружения...»

Заметим в скобках - речь идет о далеко не самых последних по экономическому развитию районах. Вот и ползали наши машины по жутким ухабам, преодолевая по 18 километров в день и ремонтируясь месяцами: профессия водителя тогда заслуженно считалась героической. Так же, впрочем, как и профессия пассажира: к примеру, 130 километров от райцентра Северное до ближайшей станции Барабинск, по рассказам старожилов, в те годы можно было проехать и за неделю, и за две - как повезет с погодой. Но быстрее трех-четырех дней это практически ни у кого не получалось...

В общем, битвы под Москвой, Сталинградом и Курском сибиряки выиграли. Берлин взяли. А вот битву со своими дорогами проиграли в пух и прах. И тому же Облплану в первом послевоенном 1946 году пришлось лишь сокрушенно констатировать:

«Дороги Новосибирской области в условиях многолетнего отсутствия внимания к ним разрушены. Полностью отсутствуют условия их нормальной эксплуатации. Необходим капитальный ремонт всей дорожной сети - но его не производят... В области и большинстве районов нет желания систематически заниматься улучшением дорожного хозяйства...»

В этой последней фразе и зарыта немалых размеров собака - дог, как минимум. Ибо, как это сегодня ни странно звучит, в те годы у нас в области не было не только благоустроенных дорог, но и профессиональных дорожников тоже.

Из довоенных и без того маломощных дорожных участков почти всех мужиков, способных хотя бы править катком или грейдером, подчистую выгребла война. Немногочисленная дорожная техника тридцатых, а то и двадцатых годов состарилась еще на пять военных лет. Вот и вышло, что вместо добровольного труда профессионалов на машинах и механизмах на дороги принудительно сгоняли из окрестных сел любителей с кирками и лопатами: что они могли построить?

Был и другой момент: как известно, дорожник зимой и весной занят заготовкой материалов, чтобы было чем работать летом. А у насильно выгоняемого на дорожное строительство сельчанина помимо собственного огорода (кушать-то хочется!) весной то пахота, то посевная: за них райкомы и те же органы голову со шкурой снимут, а за дороги разве что пожурят матерком, и все. Вот и получалось, что даже в самые благодатные летние дни строить и ремонтировать вконец прохудившиеся областные грунтовки было не только некому, но и попросту не из чего. А раз так, то чего зря отвлекать людей от поля и огорода? Так и выходило, к примеру, что в полностью бездорожном 1946 году почти половина районов выполнила план по трудовому участию населения в дорожном строительстве меньше, чем наполовину - дескать, какой смысл надрываться?

В итоге завал проблем на наших многострадальных грунтовых трассах накапливался месяц за месяцем. Да и задачи ставились, что называется, по минимуму - в такой ситуации не до дорожного жиру...

Но, как говорят на ныне нэзалэжной Украине, не тот казак, что победил, а тот, что выкрутился. Именно в то отчаянное бездорожное время сибиряки создали-таки пусть сезонную, но исправно функционировавшую много лет дорожную сеть - речную.

Скажи кому-нибудь сегодня, что в нашей области была крупная судостроительная верфь - засмеют ведь или просто крутанут пальцем у виска в международном жесте. А добавь еще, что базировалась она в ныне городке, а тогда скромном рабочем поселке Тогучин, - могут и сдать врачам соответствующего профиля. А если уточнить, что, кроме нее, существовало еще около десятка верфей поменьше? К примеру, такие жизненно важные тогда для области судостроительные центры, как промколхоз имени 9 Января в Колыванском районе или Северный райпромкомбинат в одноименном райцентре?

Но так оно и было. Еще в войну в Тогучине десятками и сотнями спешно строились речные катера: под рукой прекрасный сосновый лес и судоходная на 150 километрах из своих 210 река Иня. По остальным точкам - грузовые паузки: насколько я себе представляю, это что-то типа прицепов для этих самых катеров. И сразу после войны вся эта мелкая, но дешевая и, главное, надежная флотилия ринулась на малые реки области, вдоль которых традиционно и селились сибиряки.

Год 1945 - для грузового судоходства освоены Иня, Чаус и Бакса. Это сегодня на них в лучшем случае отдыхают сонные рыбаки, а тогда по ним было движение, как сейчас на Красном проспекте в час пик. 1946-й - в список водных дорог добавлены Тара, Тартас и Шегарка. 1947-й - плюс еще Омь и Чулым. 1949-й - суденышки пошли по реке Карасук, главной реке юга области.

Специальная транспортная схема была разработана для богатейшего рыбой, но мелкого озера Чаны. Чановская флотилия насчитывала десятки специально построенных мелкосидящих катеров и паузков. Все они везли улов и продукцию прибрежных сельчан в тогдашний главный порт Чанов - село Юдино на западном побережье. А дальше всего десять километров хотя и грунтовой, но специально отреставрированной юдинцами дороги - и все питательное добро в огромных количествах попадало на станцию Чистоозерное, откуда поездами развозилось по всей области. Мы это уже забыли - коротка людская память! - но многим новосибирцам неприметная сегодня маленькая дорога Юдино-Чистоозерное просто спасла жизнь, позволив пережить голодные послевоенные зимы.

Мало кто также знает еще один драматический эпизод: на пути речников тогда встали... дороги. Точнее, мосты на них, под многие из которых тогучинские катера просто не проходили, особенно в паводок. И тогда обком партии отдал требовавший немалой по тем временам смелости приказ - мосты ломать, снабжение важнее!

Представляете, что такое для сельчанина своими руками уничтожить единственный на много километров мост, добровольно отрезав себя от «большой земли»? Но выхода не было - ломали, как и строили, всем миром, часто со слезами на глазах. На месте бывших мостов летом организовывались паромные переправы, а зимой просто переходили и переезжали реку по льду. Так, в частности, был снесен простоявший всего несколько лет капитальный деревянный красавец-мост через Тару на трассе Чаны-Венгерово-Кыштовка, да и не он один. Все это пришлось с немалыми усилиями восстанавливать многие годы спустя, но...

Ящерица в минуту опасности теряет свой хвост, но остается жива. Потерянные мосты позволили дорожникам на фоне активной помощи «малых» речников набрать рабочих сил и механизмов и выработать стратегию развития на будущие годы. И уже буквально через пару лет в области начинается разгон дорожного строительства.

Год 1947: строительство дорог - 30 километров, капитальный ремонт - 80 километров. Год 1950: строительство - 140 километров, ремонт - 115. И так далее - теми же темпами. Но это уже следующая история...


Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Дзен

Новости

Больше новостей

Новости районных СМИ

Новости районов

Больше новостей

Новости партнеров

Больше новостей

Самое читаемое: