Новосибирск 5 °C

Рубить или развивать?

30.01.2003 00:00:00

Cлово - читателю

 С особым интересом познакомился с аргументами статьи А. Зуева («ВН» от 5.12.2002 г.), которому помешал трамвай на улицах Новосибирска. Такая уж, видно, судьба у нас - учиться только на собственных ошибках, несмотря на печальный опыт «впереди идущих цивилизаций Запада». И этот факт полностью иллюстрируется нелегкой судьбой новосибирского трамвая. Многое пережил он за свои неполные 70 лет: бурное развитие тридцатых и тяжелые времена сороковых, техническую революцию шестидесятых, практику массовой ликвидации восьмидесятых, финансовый голод девяностых... И вот в начале нового века, похоже, он подошел к решающему рубежу: быть или не быть?

Не оглядываясь на великое заслуженное прошлое, предлагаю оценить сегодняшнее состояние трамвайного хозяйства города и рассмотреть возражения противников этого вида городского транспорта.

К сожалению, более чем десять лет «безвременья» оставили существенный след практически во всех сферах городского хозяйства. Состояние трамвайных путей при ежегодном недофинансировании на многих участках неудовлетворительное. Не обновлявшийся двенадцать лет подвижной состав подходит к физическому и моральному износу. За время с 1990 по 2000 год общий парк вагонов трамвая сократился с 450 до 220. Да и принцип прокладки трамвайного пути по центру улицы в одном уровне с проезжей частью признан принципиально неперспективным.

Это сегодняшняя суровая реальность трамвая в Новосибирске. Но...

Во-первых, необходимо отметить способность трамвайного транспорта перевозить до 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении, которая уступает только линиям метрополитена и существенно опережает троллейбусный и автобусный транспорт, не говоря уже о коммерческом транспорте малой вместимости (до 3 тысяч пассажиров в час). С учетом десятикратно меньшей удельной стоимости строительства и содержания трамвайной системы по сравнению с метрополитеном, только с помощью трамвая можно удовлетворить мощные городские пассажиропотоки там, куда линии метрополитена смогут дотянуться через 20-40 лет. Ярким примером этому служит новосибирский трамвайный маршрут N 13, который перевозит за сутки 100 тысяч пассажиров, что сопоставимо с суточной работой всего новосибирского метрополитена.

Во-вторых, можно сравнить целый ряд экономических показателей различных видов транспорта. Оппоненты приводят высокую стоимость подвижного состава трамвая (до 4 млн руб.) в сравнении с троллейбусом (до 2,5 млн руб.) и большим городским автобусом (1,5 млн руб.). Но при этом не учитывается тот факт, что установленный срок службы трамвая составляет 18 лет, троллейбуса - 10 лет, автобуса - 6 лет. Именно поэтому сегодня полностью амортизировано 80% автобусного парка, 60% троллейбусного и только 2% трамвайного, а это уже вопрос безопасной эксплуатации. К тому же вместимость одного трамвайного вагона составляет 150 человек (поезда из двух вагонов - 300 человек), что в 1,5-3 раза больше троллейбуса или большого городского автобуса. При этом один автобус за сутки потребляет энергоресурсов в среднем на 1000 рублей, троллейбус - на 300 рублей, а трамвай - на 400-500 рублей в ценах 2002 года.

Отмечу также, что в советские времена стоимость поездки на трамвае, даже с учетом затрат на содержание рельсовых и контактных сетей, составляла 3 коп., троллейбусе - 5 коп., автобусе - 6 коп.: иначе говоря, себестоимость трамвайной поездки была самой низкой. Такое же соотношение сохранилось и сегодня. А из общемировой практики известно, что КПД электрической тяги, включая выработку энергии на электростанциях, составляет 60%, тогда как автомобильной - 30%.

В одном А. Зуев абсолютно прав. Пропускная способность городских магистралей достигла предела, и ее нужно повышать. Не говорит ли этот аргумент в пользу выбора транспорта большой вместимости? Сегодняшнее состояние перегруженности всех основных магистралей возникло прежде всего из-за неуправляемого процесса работы большого количества конкурирующих маршрутов коммерческого транспорта малой вместимости. Ситуация на остановках, с точки зрения безопасности движения и пропускной способности, не выдерживает никакой критики.

Это прекрасно понимают в Управлении пассажирских перевозок мэрии, где разработана «Комплексная программа» развития всех видов пассажирского транспорта, которая предусматривает увеличение доли электрического транспорта большой вместимости. А один хорошо организованный трамвайный маршрут способен заменить десяток коммерческих автобусных с обеспечением более высоких показателей скорости, безопасности и комфортабельности.

На мой взгляд, администрации Калининского района вместо предложений о ликвидации трамвая с ул. Богдана Хмельницкого следовало бы направить силы на действительное развитие транспортной инфраструктуры района. Сюда относится, в частности, соединение ул. Трикотажной с ул. Богдана Хмельницкого, продление ул. Объединения до Красного проспекта, реализация проекта строительства троллейбусной линии в жилые массивы «Снегири» и «Родники», реконструкция трамвайных линий на территории своего района. Эти мероприятия действительно могут кардинально решить транспортные проблемы калининцев.

Трамвайная линия по ул. Богдана Хмельницкого имеет для района и стратегическое значение, поскольку программой развития предусмотрено ее соединение с перспективной остановочной платформой электропоездов «Плехановский жилмассив», а также Центральным и Дзержинским районами посредством скоростных обособленных линий по улицам Ипподромская, Писарева и Островского.

В пользу развития трамвая говорит и мировой опыт. Сегодня в 320 крупнейших городах мира идет процесс восстановления трамвайного движения, включая такие, как Лондон, Париж и Нью-Йорк, где трамвай был полностью ликвидирован в шестидесятых годах. А Германия - страна, где был изобретен троллейбус, - сегодня отдает предпочтение именно трамваю.

Естественно, говоря о дальнейшем развитии трамвая в Новосибирске, надо подразумевать его на базе новых технологических принципов. В первую очередь, сюда относится современный подвижной состав, имеющий высокие эксплуатационные характеристики и позволяющий сократить удельное потребление электроэнергии на 30%. Производство таких трамваев сегодня освоено предприятиями России с применением научных разработок новосибирских специалистов. Что касается путевого хозяйства, то мало кто знает, что именно Новосибирск является мировым лидером по внедрению нового типа виброзащитного лежневого бесстыкового пути, опытная эксплуатация которого успешно проходит на линиях нашего метрополитена. По ее результатам уже получены данные о снижении шума, вибрации, воздействия на сооружения и подвижной состав, затрат на содержание пути в 5-10 раз! Сегодня рассматривается применение такого типа пути при реконструкции трамвайных линий, в частности, на Горском жилом массиве.

Эффективность и привлекательность трамвая можно повысить только путем создания целостной сети трамвайных линий. Особенно это актуально для правого берега, где практически не осталось прямых связей между основными районами. Для создания такой сети программой развития предусматривается строительство новых скоростных трамвайных линий по ул. Ипподромская, Писарева, Лескова, Волочаевская, Невельского, Чигорина, Зорге, Титова, Островского.

Нельзя забывать и тот факт, что Россия, наряду с развитыми странами, подписала соглашения Конференции по устойчивому развитию в Рио-де-Жанейро в 1989 г. и Киотской конференции по экологии земли в 1997 г., согласно которым экологическая оценка любого технического проекта стоит выше экономической. А показатели экологии электрического транспорта несопоставимо выше автомобильного: ведь даже при переходе на газовое топливо выбросы от автомобилей в Западной Европе составляют 80% общих выбросов.

И последнее, что хотелось бы подчеркнуть: любое решение, особенно в области, затрагивающей интересы большинства горожан, должны принимать исключительно специалисты, а высказывать свое мнение необходимо аргументированно. А тех новосибирцев, которые действительно ратуют за решение транспортных проблем и развитие Новосибирска, приглашаю посетить Музей городского электрического транспорта, где есть место не только истории, но и перспективам развития города и городского транспорта.

Михаил НИКУЛИН, председатель Совета музея
истории развития горэлектротранспорта Новосибирска


Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Дзен

Новости

Больше новостей

Новости районных СМИ

Новости районов

Больше новостей

Новости партнеров

Больше новостей

Самое читаемое: