 |
Реформа в Министерстве путей сообщения РФ идет полным ходом. К сожалению, широкая общественность, да и мы, пассажиры, об этом знаем мало. Для подтверждения сошлюсь на такие цифры. Сокращение численности на железной дороге составило за последние годы 500 тысяч человек при одновременном значительном росте производительности труда. Половиной вагонов уже владеют сторонние фирмы и организации. За счет рационализации технологических процессов на 22 процента сокращен расход электроэнергии, а также транспортная составляющая в общих расходах. Немало сделано и другого.
Но МПС - одна из естественных монополий России. За рубежом говорят - природная монополия, что более точно для понимания механизма ее функционирования. Единый организм дороги на части не раздробишь. А очень хочется, особенно если прислушиваться к рекомендациям МВФ и других западных советчиков. Вот вокруг этого и весь сыр-бор. Пока в МПС РФ не покладая рук занимаются реформами и составляют планы на будущее, из некоторых других инстанций как заклинание исходит один лишь призыв: естественную монополию порешить! Создать на базе ее кучу организаций-конкурентов, которые бы тем самым сбивали цену на перевозки. То-то радости будет грузоотправителям и пассажирам.
От такой «перспективы» столь явно попахивает пустым прожектерством, что уже и правительство охлаждает горячие головы. Поделить и раздать - это мы уже проходили. Что получилось в итоге - известно. Не лучше ли реформу доверить специалистам? Им виднее, как трансформировать огромное хозяйство, на долю которого приходится 85 процентов отечественных перевозок, какими средствами повысить его эффективность. По словам первого заместителя министра путей сообщения Александра Мишарина, цели реформирования МПС понятны всем. Это существенное улучшение качества обслуживания вкупе с ростом безопасности перевозок. Это снижение доли транспортной составляющей в общей цене услуг. Это полное удовлетворение спроса на перевозки при одновременном повышении социальной защищенности коллективов. Это привлечение инвестиций в порядком изношенное железнодорожное хозяйство. Это создание конкурентной среды при сохранении единства системы. Причем контроль за деятельностью этого сектора экономики по-прежнему остается у государства. Да, демонополизация отрасли нужна. Другой вопрос - какими методами ее проводить. Революционными, как считалось до недавних пор, когда звучали требования вплоть до того, чтобы «порубить» хозяйство по дорогам и отделениям, или эволюционными, т. е. последовательными, на чем настаивает МПС? Свое видение реформы здесь отразили в Концепции, рассчитанной на целое десятилетие.
В этом документе все очень четко и понятно. На первом этапе, который завершится в конце будущего года, создается законодательная и нормативно-правовая база реформ. На втором - примерно до 2005 года - организуется акционерная компания «Российские железные дороги» в форме открытого АО («РЖД»). Это будет 100-процентно государственная компания. А вот ее «дочки», появляющиеся по мере необходимости, уже могут перейти в частное либо корпоративное владение через продажу части акций. Этот процесс ознаменует третий этап реформ, связанный с притоком инвестиций, формированием конкурентной среды, привлечением зарубежного и отечественного капитала, особенно в зонах экономической активности. Концепция, разработанная специалистами-железнодорожниками, органично вписывается в общую стратегию развития России в ближайшее десятилетие. И в целом с ней согласны все, за исключением двух федеральных ведомств - Минэкономразвития и торговли и Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Там реформу МПС видят в том, чтобы сразу создать холдинг, поделив все хозяйство пополам - на инфраструктуру и перевозки. То есть кто-то станет владеть локомотивными депо, подвижным составом, ремонтной базой, электросетями, а кто-то, попросту говоря, рельсами.
Такого нет нигде в мире, кроме Швеции. Модель раздела единого бизнеса на неравные, а главное, неадекватные по эффективности части там привела к таким результатам. Компания, владеющая инфраструктурой, покрывает свои издержки лишь на 27 процентов. Остальное дотируется государством. Вот такую тяжкую ношу для российского бюджета готовят те, кто настаивает на варианте холдинга.
В самом деле, какую особую прибыль могут принести локомотивы, которые надо без конца ремонтировать, тяговые подстанции и линии, рельсошпаловое хозяйство и многое другое, что составляет инфраструктуру, на долю которой приходится до 90 процентов затрат МПС? Какой инвестор разбежится все это покупать, вкладывать средства без перспективы получить скорую прибыль?
Другое дело, когда все в руках одной железнодорожной компании. Между прочим, этот опыт мировой, сохраняющий единство технологического процесса. Ведь трудно даже представить, что произошло бы в случае великого множества нестыковок на самой огромной в мире железной дороге. Это было бы почище автомобильных пробок, проклинаемых населением. О дополнительных затратах можно и не упоминать.
А что вытекает из Концепции, разработанной в МПС? Вот мнение руководителя Департамента реформирования железнодорожного транспорта Павла Чичагова: «При единой компании, где отсутствуют стыки между предприятиями, гораздо больше возможностей для достижения основных целей реформирования, то есть для обеспечения возрастающих объемов перевозок и повышения их качества. Например, управление единым вагонным парком обеспечивает преимущество в экономических показателях его использования. Я имею в виду оборот вагона, маршрутную и участковую скорости составов и т.д. А чем выше скорость - тем лучше обеспечивается сохранность груза, то есть выше качество услуг для наших клиентов».
Затраты же на холдинг, по мнению специалистов, вынудят искать дополнительные источники финансирования на сумму не менее 5 млрд долларов - по миллиарду в год. За счет нестыковок в оплате (сначала платы за вагон одной компании, затем другой - за погрузку, третьей - за отправку груза, четвертой - за приемку и т.д.), замедления оборота вагонов и прочих осложнений вдвое-втрое возрастет потребность в вагонах и локомотивах. Вздорожают услуги, объективно повысятся тарифы. Какая уж тут конкуренция! Да и как могут конкурировать, скажем, Горьковская и Куйбышевская дороги, у каждой из которых свой экономический регион обслуживания?
Несостоятельны у оппонентов и ссылки на то, что якобы МПС останется законодателем тарифов. Да нет же, говорят в министерстве. РЖД ведь будет компания государственная, а значит, определять тарифную политику будет правительство в лице какого-либо координирующего органа. Как сделано это, например, в отраслях ТЭК, где государство, хотя имеет только долю во владении, однако же проводит тарифную сетку на все виды энергоносителей через Федеральную энергетическую комиссию. Что же касается еще одного аргумента - непрозрачности финансовых потоков, будь железнодорожная компания едина, то и здесь есть веское возражение. Залог финансовой «прозрачности» для любой фирмы, большой или малой - в независимом аудите и форме бухгалтерской отчетности - международной.
Есть немало и других аргументов в пользу эволюционного пути реформирования с созданием государственно-акционерной единой компании РАО «РЖД». Железнодорожникам, по их словам, путем настойчивых переговоров постепенно удается склонять чашу весов в свою пользу. И прежде всего - знакомя оппонентов с Концепцией МПС. «Не читают, не знают этот документ, а спорят без конца! - в сердцах пояснил один из спецов МПС. - Ведь в Концепции реформирования все записано построчно, шаг за шагом». Словно бы в подтверждение сказанного СМИ опубликовали мнение высокого чина из МАП: мы, дескать, не против Концепции, но почему МПС должно определять тарифы? Что тут возразить, кроме одного: читайте документы, лежащие на вашем столе, господа, читайте! Тогда и не о чем будет спорить.
