Город строится
Строительство новых жилых массивов самым тесным образом связано с развитием систем жизнеобеспечения. Наряду с вопросами электро-, тепло-, водоснабжения и газификации жителей волнует, какая будет транспортная связь между их микрорайоном и магистральными трассами, центром города, с остановками железнодорожного транспорта и станциями метро. Впрочем, напряженная ситуация с перегруженными дорогами беспокоит далеко не только новоселов — всех жителей города.
О перспективах и текущих задачах по развитию дорожной сети Новосибирска рассказывает руководитель департамента транспорта и благоустроительного комплекса мэрии Андрей Ксензов:
— Разрабатываемые в 60–70-х годах программы развития транспорта были рассчитаны на 150–160 автомобилей на тысячу жителей. Сегодня количество автотранспортных средств, с учетом транзита, колеблется у цифры 180.
В Новосибирске есть относительно сложившиеся транспортные потоки, в генеральном плане обозначены «точки роста» города — те девять инвестиционных площадок, на которых будут строиться микрорайоны, а также «центры притяжения» — новые торгово-развлекательные комплексы, гостиницы, многоквартирные жилые дома в центральной части города, зоны отдыха. Естественно, застройка территорий влияет на интенсивность движения транспорта, на качество имеющихся дорог, на пассажирские перевозки и безопасность движения.
Наиболее актуальны несколько стратегических направлений. Прежде всего, развитие дорожной сети в его южном секторе, где мы значительно отстали от нужд города. Это связано с комплексной застройкой жилых массивов «Береговой», по улице Выборной, на Ключ-Камышенском плато. Для создания здесь полноценной транспортной инфраструктуры необходимо продолжать строительство улицы Кирова в сторону плато, соединение дорог южной части города с Восточным жилмассивом и выходом на Гусинобродское шоссе. Не менее важным мы считаем улучшение транспортной связи в южной части Кировского района в связи со строительством Южно-Чемского жилмассива. Здесь предстоит построить новые и реконструировать имеющиеся дороги. Это касается, в первую очередь, расширения и удлинения улиц Ватутина и Петухова, сооружения двухуровневой развязки на пересечении Советского шоссе и улицы Петухова.
Кроме того, развитие Левобережья и застройка вдоль Оби возможны лишь посредством строительства дороги, соединяющей все автомобильные мосты города, минуя обширные промышленные зоны -от будущего Оловозаводского до Димитровского моста с дальнейшим выходом на Колывань, Северный объезд и Толмачево. Такая трасса позволит решить сразу несколько важнейших задач. Во-первых, со строительством гидротехнических сооружений в виде подпорок и насыпей мы решим проблему подтопления прибрежных территорий. Во-вторых, улучшится прямая связь между южными, западными и северо-западными районами города. В-третьих, мы разгрузим улицу Станционную и перераспределим транспортные потоки между мостами внутри города.
Можно перечислять еще много перспективных направлений в других районах города. В частности, в Калининском, где необходимо теснее «привязать» к городу 5-й и 6-й микрорайоны. То есть мы ставим перед собой конкретные задачи, знаем и понимаем, в каком месте строить и приблизительно в какие сроки. Да, еще можно пользоваться тем дорожно-транспортным ресурсом, который город заложил 30–40 лет назад. Но он по основным направлениям практически исчерпан. При землеотводе следует обязательно учитывать перспективные трассы, ни в коем случае не перекрывать транспортные коридоры и искать какие-то обходные пути, потому что в будущем это может дороже обойтись и бюджету, и застройщикам.
Для осуществления планов развития транспортной сети у нас есть необходимая ресурсная городская база. Как техническая, так и сырьевая. Например, есть карьер Борок с запасом строительного камня на 110 лет. Имеются достаточно большие мощности и в области — по производству камня, асфальта, бетона, ЖБИ. Многие предприятия загружены лишь на 30–35 процентов. Если бы сегодня мы имели необходимые финансовые средства и было бы принято решение о развертывании массового дорожного строительства, то существующих мощностей вполне бы хватило.
К сожалению, из-за ограниченности в средствах мы пока не готовы к интенсивному строительству мостов, развязок и путепроводов. Мы сильно отстаем в этом направлении от некоторых сибирских городов — Красноярска, Кемерова, Томска. Томск, например, на дорожное строительство получил недавно инвестиционный кредит на 10 лет в размере более 10 миллионов евро. Нам также следует поспешить с поиском инвестиций и как можно быстрее сконцентрировать ресурсы, прежде всего, для строительства третьего моста через Обь, а также дорог, проходящих через его створ. Это десятки миллиардов рублей. Понятно, что без помощи государства, областного бюджета и инвесторов мост и входящие в его створ дороги нам не осилить. В свою очередь, застройщики жилых массивов тоже понимают, что квартиры не будут активно продаваться, если микрорайоны не обеспечить надежной транспортной связью.
Сейчас по Оловозаводскому мосту продолжаются проектно-изыскательские работы.
К концу года закончится первый этап — обоснование инвестиций, и бизнес-проект будет передан на экспертизу. Кстати, мы ускоряем эти работы, так как по плану они должны быть завершены только к середине 2007 года.
При всех сложностях с финансированием мы считаем, что необходимо уже с 2007 года дать старт работам, чтобы как можно быстрее разгрузить улицу Большевистскую. Причем даже не столь важно, откуда начинать — со стороны улицы Кирова либо от Ключ-Камышенского плато. Проблема стоит остро, поэтому важно именно начать.
Также необходимо приступить к строительству моста через ОбьГЭС. Подчеркну — речь идет о новом, а не о реконструкции старого моста, который крайне изношен. Со следующего года нужно заниматься подготовительными работами. Мы не можем допустить, чтобы в этом месте прервалась транспортная связь между левым и правым берегами.
