 |
Не секрет - больше половины того, что ежедневно выходит, выезжает и выползает на маршруты Новосибирска, представляет собой подкрашенный и подваренный металлолом. Естественным следствием наших реформ явилось то, что муниципальная власть лишилась финансовой возможности своевременно обновлять парк пассажирского транспорта. В советские времена существовала жесткая норма: прошел автобус 600-700 тысяч километров, и под автоген его: проще заменить на новый, чем ремонтировать. Сегодня же машины с таким пробегом ценятся почти, как новенькие - на безрыбье и карась осетриной кажется.
Есть, разумеется, города, которых не коснулась транспортная чума: само собой Москва, Казань (благодаря теплым отношениям президента Шаймиева с турецкими единоверцами, собирающими очень даже неплохие автобусы) и еще несколько точек областного значения на российской карте. Увы, Новосибирск не значится в их числе. Наши транспортные дела по меркам нынешнего отечества расцениваются как средней тоскливости: есть региональные центры, живущие в этом плане лучше, есть и хуже.
Летом, к примеру, довелось мне посетить Санкт-Петербург: после тамошнего транспорта наш раем кажется. Легендарные санкт-петербургские трамваи ходят сегодня чаще, чем при Петре I, но куда реже, чем в блокаду. Автобусы подвымерли, на троллейбусе после девяти вечера практически не уедешь, на «маршрутке» тоже. Ей-богу, уже после трех дней пребывания в городе на Неве появляется лютая зависть к Медному всаднику: как ни крути, а средство передвижения мужику гарантировано, да и овес нынче недорог.
Не так давно наши газеты радостно возвестили: пришел и на новосибирскую транспортную улицу праздник! Мэрией проведена торжественная закупка 30 штук автобусов и 10 экземпляров троллейбусов: хоть и капля в море необходимости, зато катайся - не хочу!
Галина Гриненко, водитель троллейбуса Дзержинского троллейбусного депо:
«Наше депо получило три новые красавицы-машины. Что самое главное, они действительно полностью новые - все заводское до последней железки. Работать на таких водителю - одно удовольствие».
Что ж, можно присоединиться к мнению водителя: здесь мэрия сработала на полновесную школьную «пятерку». Специалистам известно, что в последние годы обновление нашего троллейбусного парка в основном шло по запчастям: бралась старая начинка от отъездившей свое машины, на нее ставился новый кузов (то, что гниет и разрушается в городских условиях в первую очередь), и получившийся гибрид выходил на линию: с виду - блеск, а изнутри - тоска железная. Понятно, что такая процедура производилась не от хорошей финансовой жизни города и его бюджета, так что мы не бросаем в мэрию камни по сему поводу, а просто констатируем факт. И на этом фоне закупка абсолютно новых машин с заводского конвейера выглядит, прямо скажем, неординарным событием.
С трамваями понятно - ноль пишем, ноль в уме. Хорошо еще, что эти железные ящики на рельсах среди городского транспорта отличаются максимальной живучестью и долголетием. Отметим только, что последний трамвай мы закупили еще при советской власти, а первого российского с двуглавым орлом дождемся, похоже, не скоро.
А вот с автобусами дело выглядит не так однозначно. Арифметика вроде соблюдена: сколько закупили новых, столько же списали старых. Но не будем мешать божий, то бишь мэрский, дар с яичницей: закупаем мы пока что второсортные по меркам городских маршрутов ЛАЗы и ПАЗиковую мелочь, а списываем полновесные, хотя и древние, «Икарусы» и ЛиАЗы.
Впрочем, здесь мы упираемся в старую философскую проблему: что лучше - живая собака или дохлый лев?
Трудно винить мэрию за то, что она сделала ставку на собак, ибо денег на автобусных львов у нас нет и не предвидится. За «Икарус» нынче просят немалую валюту, которая по карману только мэру Лужкову. Ликинский автобусный завод приказал господину Гайдару долго жить еще на заре реформ: в итоге даром не нужный нашим транспортникам Гайдар пока что живее всех живых, а вот необходимейший завод сдох, как последний подзаборный бобик. Сегодня машины класса ЛиАЗа клепают кое-где в России полукустарным способом, но и цена на них соответствующе-кусающаяся: как на любое изделие народных промыслов.
Единственно выживший в экономической мясорубке последних девяти лет Павловский автобусный завод под Нижним Новгородом пока что обеспечивает пазиками всю страну: хоть и мелкая машина, клоп маршрутный, а брать приходится за отсутствием более крупных. Павловцы уже несколько раз анонсировали производство автобусов класса ЛиАЗа по собственному проекту, но всякий раз дело было за малым - в любой стране для нового производства нужны первоначальные капитальные вложения. А в России, сами знаете, как: на восстановление Чечни деньги есть и немеряно, а на поддержку и раскрутку отечественной промышленности нет ни рубля.
Вот и остается «нэзалэжный» Львовский автобусный, нехотя и понемногу сбывающий свою продукцию «сибирским москалям». Иным новосибирским водителям, оседлавшим это чудо братской техники, теперь впору спешно переходить на «украиньску мову» - именно на ней выполнены все таблички и инструкции в салоне автобусов, хотя даже в венгерских «Икарусах» все было на русском.
Впрочем, по большому счету язык - мелочь: не китайский в конце концов. Хуже другое. ЛАЗ - автобус в самый раз для городских маршрутов какого-нибудь районного Задрючинска, где нет ни толп на остановках, ни светофоров через каждые сто метров. С кустарным утеплением от умельцев из ПАТП он может сгодиться и на ближний «межгород» - скажем, от нашего автовокзала до Колывани или Борового. Для новосибирских же линий две его узенькие двери и быстро разбалтывающаяся при частых переключениях ручная коробка передач, мягко говоря, более чем хлипковаты.
Но выбора нет - покупаем, что можем, при этом радуясь, что за наш выеденный реформами и дефолтом рубль, вопреки опасениям классика, пока еще не дают в морду. Тем более что жизнь со времен классического монолога Жванецкого сильно изменилась: что раки, что автобусы, вчера были большие, но по пять, сегодня маленькие, но по пятьдесят.
