Несчастье помогло
История – занятная вещь: сложно предсказать, чем обернутся те или иные события в будущем. Если бы не холокост, не появилось бы на карте государство Израиль. Путч 1991 года, призванный сохранить Советский Союз, лишь ускорил его распад и падение коммунистического режима. Пандемия коронавируса разогнала технологии доставки чего бы то ни было. А чем обернутся нынешние исторические события?.. Пример такого непредсказуемого «эффекта бабочки» имел место и в нашем регионе в середине 1940-х.
Жителей Первомайского района всегда удивляло, почему частный сектор по южную сторону от станции Инской имеет сразу два неофициальных названия: «Сто домов» и «Копай-город». Причем вторым прозвищем обычно оперирует более старшее поколение. Разгадка кроется в истории заселения этой территории.
Это небольшое поселение образовалось в довоенное время, по сути, стихийно. На строительство станции Эйхе (ныне – Инская) и последующей работы на железнодорожном узле тянулись люди со всей страны. Селились рабочие, где придется, лишь бы поближе к месту работы. Территорию будущих «Ста домиков» определили для паровозных бригад: машинистов, их помощников и кочегаров. Железнодорожникам выделили землю – и только. А поскольку денежное довольствие машинистов было в те годы отнюдь не великим, селились они, в основном, в землянках. Про эту территорию местные грустно шутили: «Приехал – и копай». Так к поселку машинистов прилипло первое прозвище: «Копай-город», или просто «Копай».
Да, сегодня нам кажется, что профессия машиниста была одной из самых почетных и высокооплачиваемых в советские время. Но так было отнюдь не всегда. Заработка паровозникам в 1930-1940-е хватало, чтобы едва сводить концы с концами. За малейшие нарушения грозил тюремный срок, а то и высшая мера. При этом в порядке вещей были страшные переработки, когда в пути бригада находилась едва ли не сутки. Восстановить же силы дома, в холодной землянке, было крайне сложно.
Проснулся от удара
Именно в таких условиях на износ трудился машинист паровозного депо Инская Николай Скулкин. К ночи на 7 декабря 1946 года он со своей бригадой работал беспрерывно уже 18 часов, без положенного по нормативам отдыха. Грузовой поезд, ведомый им, подъезжал к станции Обь в Новосибирской области. Кочегар подкидывал уголь в печь, помощник машиниста исправлял небольшой дефект в механизме паровоза. Безмерная усталость и тепло от огня разморили молодого машиниста. Он сам не заметил, как провалился в сон…
Разбудило его сильнейшее столкновение. На станции Обь в это время стоял состав с мирно спящими внутри пассажирами. Товарняк, оставшийся без управления, проехал запрещающий сигнал и на полном ходу вонзился в пассажирский поезд. Паровоз Скулкина, будто таран, проламывал один за другим легкие пассажирские вагоны, перемалывая людей, даже не успевших проснуться. В итоге, прежде чем остановиться, грузовой поезд превратил в щепки все пассажирские вагоны поезда, так неудачно оказавшегося на его пути. Часть вагонов выбросило на соседний путь, где в них врезался встречный поезд. Ветеран госбезопасности Василий Сергеев, в те годы только начинавший службу, своими глазами видел эту картину:
– Ужас, что там творилось! Тех, кому повезло выжить в столкновении, ждали новые испытания: одни обгорали в пожаре (огонь из вагонных печек мгновенно перекинулся на деревянную обшивку вагонов), другие замерзали, оставшись на 40-градусном морозе в одном нижнем белье…
Жертвами катастрофа стали больше 110 человек, еще столько же серьезно пострадали. Одной из жертв стал кочегар грузового поезда – от сильного удара влетел в открытую топку и сгорел заживо.
Василий Григорьевич рассказывает, что поначалу происшествие рассматривалось как диверсия, но вскоре выяснили, что всему виной заснувший в пути машинист. Николай Скулкин и помощник машиниста Михаил Егоров, оставшиеся невредимыми, сразу же отправились под стражу. Судьба их, казалось, была предрешена – в те суровые годы расстрел ждал железнодорожников за куда меньшие нарушения.
Из ада в рай
Однако масштабы катастрофы были настолько ужасающими, что весть о ней дошла до Кремля. Расследовать причины трагедии прибыла московская комиссия во главе с замминистра путей сообщения СССР Николаем Синегубовым. Руки этого товарища были в крови по локоть – Синегубов был одним из руководителей печально известного Катынского расстрела и ряда других бесчеловечных операций НКВД. Тем удивительнее, что к расследованию дела он подошел рачительно и гуманно.
Первым делом глава комиссии направился не куда-нибудь, а в Копай-город, где проживал Скулкин с семьей. Увиденное поразило Синегубова до глубины души: холод в ветхом домишке машиниста стоял такой, что замерзла вода в бочке, а детишки, чтобы хоть как-то согреться, ютились в золе у печи. Жену Скулкина одолевал туберкулез.
Эта картина вкупе с данными о многочасовой переработке бригады привели Синегубова к неожиданному для тех суровых лет решению: Скулкина и Егорова не только признали невиновными и освободили, но и отправили на отдых в санаторий! Несчастье с поездом № 6 дошло до Сталина. Видимо, разобравшись в этом происшествии, вождь понял, что такая организация труда на железных дорогах, которая существовала до сих пор, никуда не годится, и приказал освободить машиниста Скулкина и его подельников из-под ареста.
Но куда значимее были последовавшие перемены для всей железнодорожной отрасли. Катастрофа на станции Обь вскрыла системные проблемы – условия труда и жизни паровозников по всей стране мало чем отличались от новосибирских. Вскоре из мест заключения вышли и другие машинисты, допустившие подобные нарушения после 12 и более часов работы кряду.
Это было лишь началом. Менее чем через месяц после катастрофы в МПС подписали постановление «Об обеспечении нормального режима работы и отдыха локомотивных бригад железнодорожного транспорта, улучшении их материально-бытовых условий». Продолжительность рабочих смен работников паровозных бригад сократили до 12-ти, а в ряде случаев до восьми часов, а зарплаты – повысили сразу на 20%. Появились дополнительные подменные пункты, где машинисты могли отдохнуть и принять душ, массово начали внедрять передовые системы безопасности.
В рамках того же постановления на месте Копая началось строительство тех самых «Ста домов». По поводу происхождения нового прозвища микрорайона существует две версии: то ли домиков изначально было примерно сто, то ли в номере их типовой серии присутствовало число «100». Так или иначе, машинисты с Инской переехали из ада в рай: их ждали добротные частные дома с двумя светлыми комнатами и кухней плюс участок на шесть соток. Уже осенью 1947 года первые улицы микрорайона – Пихтовая, Нахимова и Ушакова – принимали новоселов.
