Дорога уверенно наращивает объемы перевозок

По сравнению с 2010 годом объемы погрузки на Западно-Сибирской железной дороге в январе — октябре 2011 года увеличились на 3 процента, или на 6,28 млн тонн. В октябре на ЗСЖД были в полном объеме удовлетворены заявки грузоотправителей муки и продуктов перемола. За прошедший месяц коллектив Новосибирского региона ЗСЖД отправил потребителям 10,3 тыс. тонн зерна, что на 96,1 процента выше плана, и 12,9 тыс. тонн продуктов перемола — это на 44,7 процента больше запланированного количества. Хороший урожай позволяет утверждать: поставки зерна по железной дороге только вырастут, и, чтобы повысить его конкурентоспособность, правительство проводит гибкую тарифную политику, направленную на поддержание отечественных сельхозпроизводителей. В 2011 году действует 50-процентная скидка на железнодорожные перевозки зерна на расстояние свыше 1100 км.

Прошедший октябрь стал одним из самых результативных месяцев по угольным поставкам. Из Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги потребители получили 16,3 млн тонн каменного угля. В среднем каждые сутки со станций региона отправлялось 7614 вагонов с углем. По сравнению с сентябрем 2011 года его погрузка увеличилась на 1,7 млн тонн, а по сравнению с октябрем 2010 года — на 500 тыс. тонн, то есть на 2,6 процента. Западно-Сибирская железная дорога полностью удовлетворяет потребности предприятий ЖКХ и энергетики, на некоторых энергосистемах остатки топлива превышают нормативы в два-три раза.

Уголь отгружаем без перебоев
В начале 2011 года ситуация в Кузбасском регионе была не просто далекой от идеала, а вплотную приблизилась к критической. При плане погрузки 7800 вагонов в сутки фактически загружали только чуть более 7000 вагонов. Причина была, как это часто случается, в отсутствии законодательной базы, обеспечивающей эффективное использование подвижного состава. Но ситуацию удалось нормализовать, благодаря постоянному мониторингу ситуации с отгрузкой угля и отлаженной системной работе с администрацией Кемеровской области ЗСЖД удалось в условиях отсутствия нормативно-правовой базы реализовать ряд совместных мероприятий по оптимизации работы с парками вагонов различных собственников.

На узловую станцию Новокузнецк-Восточный приходило до 56 разборочных поездов в день. Каждый такой состав состоял из порожних полувагонов, принадлежащих различным компаниям — соответственно, их нужно было разъединить и отправить на станции назначения. В результате маневровые работы проводились даже на углепогрузочных станциях и подъездных путях, которые для сортировки вагонов не предназначены. Вопрос о том, как не допустить транспортного коллапса, стоял на федеральном уровне. Для его решения была сформирована специальная рабочая группа во главе с первым вице-президентом компании «РЖД» Вадимом Морозовым. Вскоре был найден единственный выход — уменьшить число операторов, оставив лишь 11 крупных. Эти компании согласились работать с ЗСЖД по технологии совместного управления подвижным составом. Как это работает?

Из порожних вагонов 11 операторов на опорной станции составляют маршрут. Если какая-то станция погрузки не сможет принять состав, в ближайшие 70 часов его смогут передислоцировать на другую станцию. Раньше работать по такой технологии было просто невозможно: за передислокацию вагонов их собственник должен был уплатить немалый сбор. Теперь это правило отменили и результаты не заставили себя долго ждать: Кузбасс освободился от излишков угля, удовлетворив потребности энергосистем региона.

Мы — за маршрутизацию
Одной из компаний, попавших в число основных операторов, стало ООО «ЗапСибТрансСервис». По словам его генерального директора Андрея Муравьева, основной критерий, на который компания опирается в работе, — это маршрутизация.

— Из всего нашего парка вагонов порядка 75 — 80% собраны в маршруты. Именно такой подход к перевозкам даёт максимальный эффект, позволяет добиться существенного сокращения оборота вагона. А в конечном счёте выигрывает и весь главный «треугольник»: грузоотправитель — ЗСЖД — собственник подвижного состава (оператор). Технология маршрутизации заключается в том, чтобы научиться грамотно управлять тем парком, который находится вне собственности перевозчика. На её разработку у нас ушло порядка восьми-девяти месяцев, и сегодня она приносит свои плоды, которые выражаются прежде всего в эффективном подводе порожняка на Кузбасс. В этом вопросе у нас полное взаимопонимание с ЗСЖД, которая не стала ждать, когда создадут новые правила игры для управления этим парком, а взяла на себя инициативу и начала управлять им в тех условиях, которые есть сегодня. Наша технология совместной работы с ЗСЖД — это тот опыт, который нужно применять на всех дорогах, всем операторам и грузоотправителям. Итогом этого станет успех общего дела.

Как видим, инновации на железной дороге уже приносят стране неоценимую пользу.