Новая логика подземки

Технологический скачок
К модернизации системы вплотную подошли в 2004 году, когда в Новосибирске готовились вводить станцию метро «Березовая роща». Прежняя система устарела морально — управлять составами с помощью лампочек, тумблеров и металлических кнопок в компьютерный век просто неудобно. Специалисты метрополитена и ученые Института автоматики и электрометрии СО РАН разработали новую систему управления, которую внедряли в течение семи лет. В нашем метро эти системы установили только на станциях с путевым развитием, на которых можно развернуть поезд, поставить его в тупик и так далее. Всего таких станций восемь, через остальные пять поезда просто проезжают, как через рядовые полустанки.

Теперь все важные параметры размещаются на обычном компьютерном мониторе. Начальник службы сигнализации и связи Новосибирского метрополитена Владимир Плотников отмечает: при разработке системы учитывались пожелания самих дежурных, которые проводят за экраном по 12 часов в день. Например, по их просьбам схему разместили на мягком сером фоне, который не раздражает глаза.

Поскольку в компьютере может произойти какой-нибудь сбой, новая система дублируется на двух машинах сразу. Эти компьютеры работают одновременно: если первый выйдет из строя, дежурный сразу же пересядет за второй. Ну и на самый крайний случай, вероятность которого очень мала, остается старый пульт.

— Все действия персонала записываются — это помогает и обучению людей, и разбору их ошибок, — добавляет Юрий Золотухин, заведующий лабораторией нечетких технологий Института автоматики и электрометрии СО РАН. — Бывают единичные отказы оборудования, которые могут не повторяться еще очень долго, но это же не значит, что их не нужно устранять. До того, как мы смонтировали новую систему, у сотрудников метро не было возможности подробно разбирать такие случаи.

Умный пульт
По словам заместителя начальника Новосибирского метрополитена Романа Дронова, при разработке нашей системы учитывались все плюсы и минусы московской и санкт-петербургской систем. В итоге наша система получилась прогрессивнее: столичные коллеги поменяли старое железо на новое, а наши добавили к нему компьютерный интеллект.

— Релейная логика тоже не позволяла человеку сделать неправильное действие — например, отправить поезда лоб в лоб, — замечает Роман Дронов. — Однако она не могла подсказать дежурному, в чем его ошибка, а компьютер может и подсказывает.

Установка системы на самой крупной станции «Площадь Маркса» обошлась в 1,5 миллиона рублей. Сотрудники самарского, екатеринбургского и даже московского метрополитенов отозвались о нашем оборудовании очень положительно — возможно, его возьмут на вооружение и в других городах нашей страны.

Реле проконтролирует
Кроме дежурного, за движением поездов следят и в релейной. Там в несколько рядов стоят шкафы с оборудованием, которое обеспечивает выполнение всех команд персонала станции.

— Здесь установлены реле первого класса надежности, и они еще никогда нас не подводили, — рассказывает Владимир Плотников. — У этого оборудования есть свои аккумуляторы, в случае потери энергии их хватит на два часа работы. За это время все начатые процедуры будут завершены, а мы сможем спокойно вывести людей из метро и устранить неполадки.

Возможности релейной системы, установленной в 1985 году, довольно велики — она управляет стрелками, светофорами и даже регулирует скорость состава. Если один поезд приблизился к другому на минимально допустимое расстояние, то из релейной ему поступит команда замедлить скорость. Состав автоматически притормозит независимо от того, хочет ли этого машинист.

Как видим, старые технологии успешно соседствуют с новыми, а поезда в Новосибирском метро идут без промедлений.

ЦИФРА
Метро действует в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани.