На Восточной ждут перемен

Эффективное формирование Восточной транспортно-логистической зоны Новосибирска нуждается в государственном регулировании

Дальнейшее формирование новосибирского транспортного узла зависит от решения инфраструктурных вопросов. «Если Западная зона сейчас в активной фазе развития, то по Восточной многие процессы еще предстоит отрегулировать», — считает Сергей МАКСИМОВ, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири.

— Если мы ставим задачу развития логистической инфраструктуры региона, неизбежно встает вопрос создания крупных современных транспортно-логистических центров и их концентрации в пригородной зоне Новосибирска: на входах-выходах в город в районе основных автодорожных и железнодорожных магистралей, — говорит Сергей Анатольевич. — Кризис поменял акценты, нужен не просто склад определенного класса в аренду, но и специализированный оператор, осуществляющий для клиента весь спектр логистических операций на складе, в том числе укомплектование и разукомплектование грузов, формирование товарных партий.

Что мы имеем? У нас есть Западная транспортно-логистическая зона, которая достаточно активно развивается: Промышленно-логистический парк, аэропорт Толмачёво со своими терминалами, комплекс складов вдоль Толмачёвского шоссе и улицы Станционной. Осенью прошлого года контейнерным терминалом «Клещиха» были введены дополнительные мощности. Есть еще ряд компаний, которые создают свои площадки.

Однако если в Западной зоне дело спорится, в Восточной ждут перемен. Здесь пока нет участия государства, но есть большой интерес со стороны бизнеса. Ряд компаний уже реализуют свои проекты, в частности современный терминал компании «Евро-Сиб», логистический комплекс группы компаний «Байт-Транзит». Зона привлекательна для и других инвесторов: порядка пяти-шести компаний готовы развивать свой бизнес, но они не настолько крупные, чтобы взять на себя развитие территории.

Больше энергомощностей
Речь идет о дефиците энергомощностей в Восточной зоне. Это первая проблема. Необходимо брать во внимание, что рост энергопотребления связан не только с деятельностью транспортно-логистических компаний. Это и промышленные объекты, и в перспективе строительство жилья. Объемы затрат на решение энергетической составляющей, строительство понижающей подстанции сопоставимы с затратами транспортников на реализацию их собственных проектов в Восточной зоне.

Таким образом, возлагать на бизнес самостоятельное решение инфраструктурных вопросов неэффективно. Дополнительная нагрузка либо вынудит компании отказаться от проектов, либо значительно растянет сроки реализации.

Выход: создание дополнительных энергомощностей могла бы взять на себя инфраструктурная компания, в данном случае — энергетическая. В течение пяти — семи лет транспортные компании, использующие энергомощности, оплачивают услуги энергетиков по повышенному, инвестиционному тарифу. Инвестиционный тариф продолжает действовать вплоть до полной окупаемости проекта, ориентировочно — пять — семь лет.

Модернизировать Иню-Восточную
Есть в восточной зоне и вопросы по созданию системы водоотведения, автодорожным подходам. Но, пожалуй, наиболее болезненный — по развитию станции Иня-Восточная, которая практически исчерпала пропускную способность. Железная дорога выдает технические условия с тем, чтобы транспортные компании сами развивали соответствующие их потребностям станционные мощности.

— В развитие собственной станции в первую очередь должна вкладываться РЖД. Возможно, привлекать к участию в инвестпроекте средства транспортных компаний, определив долевое участие, с тем чтобы они в дальнейшем имели возможность окупить свои расходы, оплачивая услуги РЖД по пониженному тарифу, — предлагает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. — Станция — собственность железной дороги, ею и останется, но уже в модернизированном виде. Практика такая есть, к примеру, на Кузбассе и в других регионах.

О госрегулировании
По мнению Максимова, решить эти вопросы без участия такого партнера, как государство, трудно. Возможно, именно поэтому до сих пор транспортники не могут достучаться ни до энергетиков, ни до руководства РЖД. Потребность в государственном регулировании процесса назрела. На региональном уровне уже есть понимание того, как Восточная транспортно-логистическая зона должна и будет развиваться, в том числе в рамках проекта Новосибирской агломерации.

— Государственное регулирование позволит эффективно планировать развитие зоны в масштабах не только той части территории, которую занимают транспортно-логистические комплексы, но и в целом: где и какие нужны инфраструктурные объекты, мощности, транспортные коридоры. Мы не говорим об участии государства в финансировании проекта, — подчеркивает Сергей Максимов. — Государство должно выступить как регулятор процесса, формировать пулы, принимать стратегические решения по развитию территории в целом, строить диалог со всеми участниками проекта — бизнесом, инфраструктурными компаниями.

ЦИФРА
В 2013 году общее количество контейнеров, переработанных на трех терминалах Новосибирска, составило более 200 тыс. штук, или 300 TEU. Объем перевозок контейнерных грузов вырос в Новосибирской области на 9,9 процента.