Газета «Советская Сибирь» 16 апреля сообщала: «Эта машина призвана открыть новую эру в освоении воздушных просторов Советской страны и особенно необъятной Сибири – эру сверхзвуковых скоростей на пассажирских трассах большой протяжённости. Уже своим общим видом новый лайнер значительно отличается от всех эксплуатируемых сейчас пассажирских самолётов. После длительных научных поисков конструкторы избрали для своего цельнометаллического детища аэродинамическую схему «бесхвостка» с вертикальным оперением. Треугольное крыло очень малого удлинения, переменной стреловидности с носком, сильно вытянутым вперёд вдоль бортов фюзеляжа. Профиль тонкий, с острой, как нож, передней кромкой».
И в наши дни внешний вид советского суперсоника вызывает волнение. Дизайн воздушной машины действительно хорош. В замечательной комедии «Мимино» в качестве одного из героев фильма снят именно Ту-144. По сценарию он летит, кажется, в Дели, а затем в Нью-Йорк. В реальной жизни эти самолёты никогда не перевозили обычных пассажиров через границу СССР и давно сняты с производства.
Хотя тот полёт в Новосибирск был пробным, с пустыми салонами, однако предполагалось, что вскоре новосибирцы станут летать в столицу на таких лайнерах.
Аэропорт Толмачёво доказал в тот день, что способен принять и провести на своём поле необходимые процедуры для обслуживания суперсовременного пассажирского лайнера. Длина его разбега равнялась почти трём километрам – 2930 метров; длина пробега – 2570 метров. В СССР имелось 18 гражданских аэропортов с такими взлётно-посадочными полосами.
Тот год – 1977 – в СССР был юбилейным: исполнялось 60 лет Великой Октябрьской социалистической революции. Страна с треском проиграла экономическое соревнование с Западом, не хватало продуктов, квартир, бытовых товаров, автомобилей. Но при всеобщем дефиците ЦК КПСС не упускал случая пустить пыль в глаза, чтобы замаскировать собственные провалы. Вот и появлялись грандиозные проекты, редко продуманные до конца, вроде «Бурана», БАМа и сверхзвукового лайнера. У страны просто не хватало денег, технологий, ресурсов и грамотных специалистов, чтобы выполнить одновременно всё намеченное и раздутое партийной пропагандой. Но очень хотелось всех опередить и всем показать «кузькину мать».
Ту-144 начал перевозить пассажиров 1 ноября 1977 года – в канун юбилея революции; рейсы он совершал по маршруту Домодедово – Алма-Ата – Домодедово. Уже через семь месяцев, 1 июня 1978 года, они были отменены – навсегда.
Трудная судьба лайнера
Работа над ТУ-144 началась в начале шестидесятых по требованию Никиты Хрущёва. Во время одной из заграничных поездок советский лидер узнал, что Англия и Франция задумали реализовать проект «Конкорд» («Согласие»), и у эмоционального «зодчего коммунизма» (так его именовала пресса) зачесались руки. Догнать и перегнать! Приказ поступил в КБ Туполева. Действительно перегнали буржуев: первый полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, а франко-английский «Конкорд» поднялся в небо двумя месяцами позднее. Только в итоге оказалось, что наш лайнер сняли с эксплуатации в 1978 году, а их – в 2003 году. Наш лайнер перевёз лишь несколько тысяч пассажиров, а их – более двух миллионов. Увы, сели в лужу с этим соревнованием – фактически.
«Вопрос о продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 с двигателями НК-144 был поставлен на повестку еще раз в конце 1980 года. Была достигнута договоренность о возобновлении эксплуатации самолетов на трассе Москва-Новосибирск-Москва. Снова были подписаны организующие документы. Были проведены необходимые работы по подготовке аэропортов «Домодедово» (Москва) и «Толмачево» (Новосибирск), а также запасных аэродромов и эксплуатации Ту-144. Осталось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс и начать пассажирские перевозки. Для этого нужно было утвердить у министра гражданской авиации Б.П. Бугаева пакет согласованных документов, включая приказ двух министров о начале пассажирских перевозок. После длительного рассмотрения документы подписаны не были. Вновь МГА выдвинуло аргументы: «сейчас нецелесообразно начинать эксплуатацию самолетов Ту-144 с неэкономичными двигателями НК-144А. Можно быстро закончить государственные испытания самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51А (главный конструктор П.А. Колесов) и начать эксплуатацию. Будем иметь более экономичный самолет». Эта ошибочная концепция была поддержана Генеральным конструктором и Минавиапромом. Было оформлено соответствующее решение, которым реально была поставлена последняя точка в программе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А.»
Что случилось с тем конкретным самолётом, что прилетал в Новосибирск весной 1977 года и фотография которого была опубликована в «Советской Сибири»? Основных версий две. Одна из них говорит, что лайнер СССР-77109 был отправлен из Москвы в СибНИА весной 1980 года на ресурсные испытания и здесь был разломан. Сибирский научно-исследовательский институт авиации проводил прочностные статические и усталостные испытания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, однако речь вроде бы идёт не о серийном экземпляре, а об опытном. Известно, что новосибирские специалисты принимали деятельное участие в разработке этой машины. В течение трёх лет на территории СибНИА имени Чаплыгина были выстроены и оснащены оборудованием несколько корпусов для испытаний конструкций Ту-144. В частности, на стендах в Новосибирске при испытаниях, имитирующих реальные условия полёта, фюзеляж Ту-144 разрушился досрочно. Но дело приобрело политический характер, на самолётостроителей давили партийные начальники самого высокого ранга, и кончилось всё так, как кончилось. К слову, в СибНИА проходил проверку и воздушно-космический самолёт «Буран», тоже имевший несчастливую судьбу.
По другой версии, борт СССР-77109 до сих пор находится на авиационном заводе в Воронеже, где в своё время он был изготовлен. Всего, кстати, было сделано 16 самолётов Ту-144, и ещё четыре машины не были закончены.
Лётчик-ас провёл в воздухе 27 месяцев
Привёл в апреле 1977 года Ту-144 из Москвы в Новосибирск пилот Владислав Попов, хорошо известный местным авиаторам. Владислав Дмитриевич начинал свою лётную биографию в Новосибирске: вначале водил поршневые самолёты, затем стал командиром Ту-104. В 1968 году Владислав Попов испытывал и первым посадил в Толмачёво Ту-134, а много позже, спустя почти десять лет, приземлил на то же лётное поле нового представителя крылатого семейства КБ Туполева.
Затем почти десятилетие его трудовой биографии связано с нашим городом. Владислав Дмитриевич работал пилотом в Западно-Сибирском управлении, в Новосибирском авиаотряде. В 1960 году он окончил Киевский институт инженеров ГВФ, а в 1962 году – Школу лётчиков-испытателей. С ноября 1961 по июнь 1990 года Попов трудился лётчиком-испытателем Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. По достижении критического для полётов возраста остался в авиации, сначала в должности ведущего инженера, затем начальника центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота». Умер 15 апреля 2006 года, похоронен в Москве.
«Аэрофлот» прекратил коммерческую эксплуатацию Ту-144. Она продолжалась лишь семь месяцев. За это время сверхзвуковой лайнер совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», в том числе 55 пассажирских в Алма-Ату и обратно, было перевезено 3284 пассажира. Для сравнения: «Конкорд» за время его эксплуатации перевёз 2,5 миллиона человек.
Позже ТУ-144 совершали только испытательные полёты, а также полёты с целью установления мировых рекордов.
Самые интересные материалы сайта за все годы объединены в рубрике «Лучшие материалы VN.RU».
Комментарии