Интервью заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги по организации и проведению реформирования на железнодорожном транспорте Сергея Кретова.
|
| Фото Бориса БАРЫШНИКОВА |
- В последние годы много разговоров о реформировании железнодорожного транспорта. И этот вопрос волнует не только железнодорожников. Как вы считаете: почему?
- Потому что от железной дороги очень многое зависит в стране. Так уж сложилось исторически, и это вполне оправданно: она объединяет транспортными и экономическими артериями всю Россию.
- В чем, если коротко, суть реформы?
- Для железнодорожного транспорта должны быть определены и правовое поле, и условия его функционирования в новых рыночных отношениях. А самое главное - качественное улучшение нашей работы. Качество же состоит из объема перевозки грузов и перевозки пассажиров. Можно продолжать осуществлять эти перевозки прежними способами. Но это уже позапрошлый день. Нужен современный уровень работы. Необходимо добиться, чтобы пассажир предпочитал именно железнодорожный транспорт, который превосходил бы другие по уровню сервиса, а грузоперевозчик знал, что его груз надежно упакован, сохранен и придет в нужное время в нужное место.
К тому же нам нужно решать социальные вопросы железнодорожников, наших ветеранов. Пройдет несколько лет, и их станет почти столько же, сколько и работающих. Такова ситуация. И мы не можем забывать о тех, кто свою жизнь посвятил труду на железной дороге, кем было создано все, что мы сейчас имеем.
Сеть огромная. И на каждом ее участке живут и действуют люди, от которых зависит и качество работы, и безопасность движения. Человеческий фактор - решающее звено в нашем деле. И наша цель - создать комфортные условия на перевозках. Так что главное вырисовывается очень просто и оно триедино: качество работы, комфортные условия для людей и безопасность движения. А для этого нужен набор современного оборудования, соответствующая инфраструктура и сфера соответствующего обслуживания подвижного состава.
- Вы говорите о качественном современном уровне обслуживания. Но ведь не секрет, что, несмотря на то, что в последние годы на дороге много делается, устарели наши локомотивный и вагонный парки да и многое другое. Поможет ли в этом случае реформа?
|
| Сергей Кретов |
Поэтому мы говорим: если отрасль является частью единой макроэкономической модели, то и подходы должны быть одинаковыми. В том числе должно быть единое правовое поле. На пленарном заседании Думы академик Львов, секретарь Академии наук, говорил, что иного пути, кроме реформирования, у железных дорог нет. Необходимо выстраивать, как и во всем цивилизованном мире, новую модель отношений с пользователями ее услуг. Мы должны стать одним из субъектов рыночных отношений.
То, что сегодня на железнодорожном транспорте может конкурировать между собой, должно быть открыто и для других коммерческих структур. Так уж сложилось, что дорога стала в некоторой степени изолированной от бурно развивающихся рыночных отношений. В советской системе это было оправданно. Тогда все регулировалось государством. Но сейчас мы отстали. И чтобы работать эффективно, нам тоже необходимо преобразовываться. Нам тоже нужна конкуренция. Чтобы грузовладелец, пассажир выбирали подходящего им партнера, который бы устраивал их.
- Но дорога-то одна? Как на ней могут конкурировать различные ОАО?
- В четырех законопроектах по реформированию, которые Дума уже приняла в первом чтении, предусмотрена последовательная система преобразований. Реформа должна проходить открыто, гласно, с пониманием ее задач всеми слоями населения, управленцами и хозяйственниками. В целом она пройдет в три этапа за 10 лет. Первый будет завершен, когда будут утверждены законы и определено правовое поле, произведено разделение функций хозяйствования и управления, создан единый хозяйствующий субъект - акционерное общество «Российские железные дороги».
Железная дорога одна, но секторы должны разделиться. Естественно, монопольный, а это инфраструктура, рельсы, централизованное управление движением, объекты энергоснабжения - все это должно остаться под жестким контролем государства.
Условно говоря, все, что у нас есть, делится на вагон и то, что его везет. Все то, что «везет», должно быть оставлено за государством. А перевозчики, владельцы подвижного состава, «вагонов», вполне могут между собою конкурировать. Сегодня есть уже свыше сотни коммерческих структур, которые ведут эту деятельность на законных основаниях. Имеют лицензии, обладают своим собственным подвижным составом. Это крупные промышленные предприятия, металлурги, нефтяники, которые имеют свои платформы, цистерны и т.д. Есть компании, которые перевозят уголь по нашей системе из Кузбасса на собственном или арендованном подвижном составе. Но, естественно, рассчитываются с дорогой за предоставляемые услуги.
Это очень перспективный вид бизнеса.
И второе: тариф, плата тоже будет разделена на две части: за пользование инфраструктурой и подвижным составом. Если у коммерческой структуры есть свой «вагон», она платит только за предоставляемые дорогой услуги. В том числе и за рельсы.
Вот здесь огромный резерв для развития бизнеса. А развитие бизнеса - это новые рабочие места, увеличение занятости людей, новые налоговые отчисления и, разумеется, развитие отрасли. Если сейчас четверть подвижного состава уже не принадлежит государству, то с созданием единого хозяйствующего субъекта - акционерного общества «Российские железные дороги» - вполне возможно, что уже половина подвижного состава будет у частников. На этом вот поле и будет конкуренция. Это в большей мере касается грузовых перевозок. Но и в пассажирских этот процесс уже начался. Предпочитаешь более комфортные условия - пожалуйста, покупай! Сфера питания на вокзалах, в пассажирских поездах первой стала дифференцировать цены. Вагоны-рестораны уже сегодня не государственные. Это огромный и емкий рынок. Мы говорим предприимчивым людям: пожалуйста, начинайте работать на основе законодательства, в соответствии с полученной лицензией.
Все эти процессы вполне регулируются.
Еще раз подчеркну: процесс реформирования будет проходить не хаотично, а под контролем государства. И все 100 процентов акций единого хозяйствующего субъекта будут принадлежать государству. Но с разделением полномочий - управленческих и хозяйственных - появится возможность более гибкого развития новых экономических отношений. Железная дорога и сейчас занимается коммерческой деятельностью на законных основаниях. Но наш статус ограничен. Мы не можем заниматься ею как любой другой субъект коммерческой деятельности. Нужны новые правовые отношения.
Безусловно, за железной дорогой останутся важнейшие государственные функции, такие, например, как оборонная: перемещение воинских грузов, специальные перевозки, обеспечение мобилизационной готовности и т. д. Но, открывая возможности для конкуренции там, где мы не будем монополистами, мы переходим к развитию настоящих рыночных отношений. Как я уже говорил, это подвижной состав, это ремонт подвижного состава, железнодорожных путей и инфраструктуры, где открываются возможности для конкуренции. Определенные предприятия могут быть выделены в дочерние, которые могут привлекать инвесторов, вступать в конкурентную борьбу. Это самостоятельные предприятия, которые находятся в ведении МПС.
Пример тому - Новосибирский стрелочный завод, который уже сейчас находится на подъеме, производит продукцию, которая пользуется широчайшим спросом. Сегодня их продукцию берут и трамвайщики, и метрополитен. А с развитием завода он сможет ее продавать и за рубеж. К нему и сейчас уже может выстроиться очередь. Нужно только увеличить объем выпускаемой продукции.
С выделением дочерних предприятий и созданием акционерных обществ появятся и инвесторы, заинтересованные в наращивании доходов. А это очень важная составляющая и увеличения доходов по дороге в целом, и улучшения безопасности движения.
Уже сейчас в России немало потенциальных инвесторов, готовых вкладывать деньги в перспективные и стабильно развивающиеся производства и получать так называемые «длинные» деньги. Но для этого нужна соответствующая законодательная база. Инвестор должен быть уверен, что его будущее не зависит от чьего-то волевого решения.
- Но если государство все держит под жестким контролем, какой смысл инвестору вкладывать деньги, если он знает, что его могут в любой момент «зажать»? Сейчас в Думе происходит борьба, сшибка позиций вокруг ведомства Чубайса. Не произойдет ли то же или подобное вокруг ваших законопроектов?
- Здесь есть два принципиальных отличия. Электроэнергетика приватизировалась в 92-м году на основании указа президента при отсутствии правового поля. Гражданское законодательство за десятилетие существенно изменилось. Сейчас ситуация иная. И реформирование дороги будет происходить в интересах именно государства. Учтены ошибки прошлого. Энергосистемы по всей стране стали самостоятельными акционерными обществами. РАО «ЕЭС» представляет собой холдинг из множества юридических лиц, которые в разной степени независимы от централизованного управления. Отсюда и скандалы вокруг акций различных ОАО.
Главное отличие реформы железных дорог - создается единый хозяйствующий субъект под стопроцентным контролем государства. И функции главного действующего лица будет выполнять правительство Российской Федерации. Все дороги войдут в единую систему в качестве филиалов.
- Чтобы Транссиб не стал диктовать свои условия соседям, находясь в более выгодных условиях на перекрестке путей?
- Совершенно верно. На всю Россию будет одна железная дорога, неделимая по кускам. И все это на основании строгой законодательной базы, чтобы не вздумалось кому-то завтра все переделывать.
- Участвовали ли представители Западно-Сибирской железной дороги в подготовке законопроектов?
- Безусловно. Существует правительственная комиссия под председательством вице-премьера Виктора Христенко, при МПС создан штаб реформирования под руководством министра Геннадия Фадеева, а на дорогах действуют дорожные штабы. У нас его возглавляет начальник дороги Александр Целько. И вот эта единая система действует. А я еще хочу сказать, что существуют и работают семь отраслевых специальных групп. Привлекается и большая наука. Обязательно в этой работе участвуют профсоюзы. А также привлекаются к подготовке предложений наши партнеры по экономике. Начальник дороги, например, в канун рассмотрения законопроектов встречался с депутатами Госдумы от пяти регионов, на территории которых действует дорога, и состоялся взаимозаинтересованный предметный разговор. Принималось к сведению и мнение крупных промышленных компаний, которые пользуются услугами дороги. Разумеется, учитывалось и мнение исполнительной власти субъектов Федерации. И только после сбора и анализа предложений они выносятся на рассмотрение правительства. Правительство затем выходит с законопроектами в Думу. После первого чтения уже внесено более тысячи поправок к законопроектам.
В том и отличие нашего реформирования от других, что все наши законопроекты проходят гласную общественную экспертизу. Это взвешенный, взаимоувязанный пакет документов.
Цель реформы - принципиальное улучшение нашей работы и выход на современный уровень транспортного обслуживания. Иного, как говорится, не дано, если мы хотим жить и развиваться в современном едином экономическом мире.
- И последний вопрос: наконец соединились железнодорожные пути Северной и Южной Кореи. Появились реальные предпосылки для выхода контейнерного грузопотока из бурно развивающихся дальневосточных стран на Транссиб. Может ли реформа дорог как-то реально повлиять на реализацию этого гигантского проекта?
- Обязана. Транссиб должен стать более гибким, эффективно действующим железнодорожным путем. Только тогда он сможет переработать огромный грузопоток с Дальнего Востока, а это наш главный резерв.
