В этом году, кроме 110-летия Новосибирска, стоит отметить еще одну дату - 25-летие открытия движения по Димитровскому мосту.
|
| Фото Александра СОЛОВЬЕВА |
Введение в эксплуатацию в 1978 году нового мостового перехода через Обь стало поистине событием в жизни города. Этого события ждали больше десяти лет - с 1968 года, когда начались проектные работы. Два года инженеры трудились над технической документацией. Объем «проектного задания» (так именовался полный комплект чертежей, пояснительных записок, технико-экономических обоснований, смет и прочего) составил 12 томов. Восемь лет шло строительство. В течение этих десяти лет руководителям города и авторам проекта пришлось побороться за то, чтобы Димитровский мост в Новосибирске все-таки появился.
Руководителем проекта комплексного объекта мостового перехода был главный инженер проекта института Сибгипротранс Евгений Барабанов. Сегодня с Евгением Георгиевичем беседует корреспондент «ВН».
И за кульманом можно проявлять трудовую доблесть
Барабанов Евгений Георгиевич. Выпускник Новосибирского института военных инженеров транспорта. Участник Великой Отечественной войны. С сентября 1948 года - сотрудник отдела мостов проектного института Сибгипротранс. Трудовой стаж - 42 года.
Был автором проекта одного из самых крупных мостов в Сибири - через реку Тубу. За внедрение в строительство прогрессивных инженерных решений и передовых технологий монтажа пролетных строений в 1962 году был награжден медалью «За трудовую доблесть».
С 1968-го по 1978 год руководил проектированием комплексного объекта «городской мостовой переход через реку Обь» (Димитровский мост).
С 1975-го по 1980 год руководил отделом мостов Сибгипро-
транса. Отдел разрабатывал проекты для ударных строек: БАМа, железнодорожных веток Тюмень-Сургут, Сургут-Уренгой.
Награжден медалями «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне», юбилейными медалями, орденом Отечественной войны I степени, знаком Министерства путей сообщения РФ «Отличный строитель».
- О необходимости строительства второго моста через Обь заговорили еще в начале 60-х, - вспоминает Евгений Георгиевич, - Октябрьский мост уже тогда был загружен, что называется, «под завязку» транспортными потоками интенсивно растущего города. Вопрос стоял не о необходимости моста, а о том месте, где ему быть. Эту задачу было поручено решить двум проектным институтам: Новосибгражданпроекту и Сибгипротрансу.
Всего было семь предложений по выбору первоочередного створа моста, то есть места, где предстоит пересечь реку, с условными названиями «Оловозаводской» (тогда бы мост проходил в районе оловозавода), «Мелькомбинатовский», «Центральный» (по оси Красного проспекта), «Димитровский», створ «1905 года», у устья реки Первая Ельцовка и в районе ОбьГЭС.
По каждому варианту определялась ориентировочная стоимость работ, а также перспективы переустройства улиц.
В конечном итоге за основу был принят Димитровский створ, как наиболее эффективный по затратам и наиболее удачно вписывающийся в разрабатываемый в то время генеральный план города. А генеральной проектной организацией определили Сибгипротранс.
Работа по проектированию мостового комплекса началась в конце 1967 года. В отделе мостов Сибгипротранса разработали более 10 вариантов проектов. Важно было правильно выбрать форму конструкций и материал, из которого их изготавливать. Обь - судоходная река. Проектировщики заботились, чтобы мостовой переход не мешал движению по фарватеру теплоходов и барж.
- После сравнения всех вариантов наиболее конструктивным был признан шестипролетный мост общей длиной около 700 метров с величиной пролетов 120 метров со сталежелезобетонными пролетными строениями. По ширине мост предлагали сделать восьмиполосным, - продолжает Евгений Георгиевич. - Но специалисты просчитали, что затрат в этом случае получится гораздо больше, а в плане пропускной способности эффективность окажется незначительной. Поэтому ограничились шестью полосами. Пропускная способность рассчитывалась на перспективу до 1985 года. Согласно проекту, Димитровский мост способен выдерживать поток 1000-1200 транспортных единиц в час на одну полосу движения. Какова интенсивность движения сейчас, специалистам предстоит подсчитать.
Проектирование всего комплекса было завершено в декабре 1969 года. Проект включал в себя, кроме моста и подходной насыпи, 6 путепроводов, 3 транспортных узла, 3 подземных пешеходных перехода. В Совете Министров РСФСР проект Димитровского моста был утвержден с оценкой «отлично». Но на претворение в жизнь грандиозного произведения инженерной мысли новосибирских мостостроителей не хватило денег.
|
| Испытание Димитровского моста. Ноябрь 1978 года |
Сначала новосибирский проект попытались, еще не глядя, «закопать» с помощью нового постановления правительства об отмене тех правил, в соответствии с которыми была выполнена документация. Следуя этим требованиям, проектировщикам пришлось бы переработать все материалы согласно новым правилам.
К решению проблемы подключился тогдашний первый секретарь обкома КПСС Федор Горячев. Председатель исполкома городского Совета Иван Севостьянов также вылетел на переговоры в Москву. С большим трудом им удалось добиться разрешения на экспертизу и утверждение проекта в первоначальном виде. Экспертиза была проведена. Компетентные специалисты отметили высокое качество материалов, прогрессивные технологии. Но вердикт был таков: проект не может быть передан на утверждение, так как его полная сметная стоимость превышает лимит, предусмотренный Госпланом для данного объекта.
Оставалась еще одна надежда - попросить денег у Госплана. Тогда все финансы в стране распределяла эта организация. Ни о каких альтернативных инвесторах, привлечении собственных средств и тому подобном не могло быть и речи. Руководство Госплана СССР отказало в дополнительном финансировании и «разрубило» объект на две очереди: первая - собственно мост через Обь и транспортный узел на правом берегу; вторая - подходная насыпь на левом берегу с путепроводом через подъездной железнодорожный путь к ТЭЦ-2, а на правом - тоннельный путепровод под путями сортировочного парка. Открытие финансирования строительства разрешалось только по первой очереди.
- Строить было очень сложно, - рассказывает Евгений Барабанов. - Дно реки Оби состоит из гравийно-галечных грунтов. Под гравием залегает более надежная скальная порода. Проектировщики решили: опоры моста возводить на особых фундаментах, так называемых «высоких свайных ростверках», а сваи погружать до скал. В некоторых случаях их забуривали в скалу. Сваи-оболочки - железобетонные трубы диаметром 1,6 метра и длиной 6 метров погружались в грунт с постепенным наращиванием. Затем из них грейфером вычерпывался грунт, откачивалась вода. Внутреннее пространство заполнялось бетоном. Было много работы для водолазов, так как под сваи периодически попадали валуны. Их разрушали взрывами. Скальные породы залегали на разной глубине: где-то десять, где-то двадцать метров. Под крайней у правого берега опорой пришлось погружать сваи на глубину 60 метров. Затем в дно реки по контуру будущих ростверков забивали шпунты, воду откачивали и на верхушках свай монтировали фундаменты. А уже на этих фундаментах строили опоры моста. Строительство осуществлялось мостоотрядом-38, который возглавлял талантливый инженер Рамзи Юмакаев.
Димитровский мост уникален еще и тем, что это первый в Сибири мост с полностью сварным металлическим пролетным строением. Секции длиной по 21 метру изготавливались на специализированном заводе мостовых конструкций в Улан-Удэ. Киевским институтом электросварки им. академика Патона был разработан специальный сварочный агрегат. Затем украинские специалисты приезжали в Сибирь обучать наших работать на нем.
Более полутора лет партийным руководителям области потребовалось, чтобы добиться открытия финансирования второй очереди строительства. В 1978 году возведение подходной насыпи на левом берегу было завершено, и на мосту открылось движение.
- Испытания и открытие моста, - говорит Евгений Барабанов, - было зрелищем грандиозным: все дорожное полотно заполнили грузовики, груженные песком и бетонными плитами. После прохода грузовиков с правого и левого берега навстречу друг другу двинулись колонны строителей и горожан.
Последний объект мостового комплекса - тоннельный путепровод под железнодорожными путями сортировочного парка станции Новосибирск-Главный открылся позже - в 1982 году. В этом же году за участие в проектировании и строительстве моста двадцать строителей, проектировщиков и научных сотрудников, в том числе Евгений Барабанов, получили почетное звание «Лауреат премии Совета Министров СССР».
