Не пора ли определиться с новой схемой развития метро?
 |
Александр Покрышкин с фронтовыми товарищами преодолел несколько тысяч километров от Москвы до Берлина за четыре года. Его потомки одолели несколько сот метров от базара до станции имени знаменитого земляка за десять лет. Ныне почти такое же расстояние в метрах до следующей станции предлагается одолеть в трехлетний срок. Примерно так можно сформулировать ситуацию по продолжению строительства нашего метрополитена.
Что дала пока что нашему городу новая станция? Для жителей нескольких десятков прилегающих к ней домов - состояние, близкое к восторгу. Впрочем, они его более чем заслужили, протопав за целое десятилетие строительства немалое расстояние от наглухо перекрытой улицы Гоголя до ближайших остановок транспорта на своих двоих.
Для жителей проходящей неподалеку магистрали имени Фрунзе (в том числе и вашего покорного слуги) - все наоборот. Только что отработанный удобнейший 1214-й автобусный маршрут в одночасье исчез с их не избалованной лишним транспортом улицы и теперь делает здоровенную петлю через новую станцию по принципу «дурному зайцу семь верст не крюк».
Любимые Сашей Покрышкиным в детстве трамваи с улицы Гоголя, похоже, зачищены окончательно и мимо нового метро ходить не будут даже в четвертом тысячелетии. Троллейбусов у свежепостроенного вестибюля тоже невооруженным глазом не видать, поскольку контактная сеть здесь демонтирована много лет назад. В общем, кому что, а мне новая станция имени легендарного земляка пока больше всего напоминает виденный еще пять лет назад метрополитен в городе Самаре.
Во всех городах мира линии метро строятся по единому принципу - от центра к окраине. Самарцы в свое время решили быть неповторимыми и потянули свою первую линию с дальней окраины в центр города. Построили меньше половины - и деньги кончились. В итоге получилось пять симпатичных станций без единой живой пассажирской души, поскольку, чтобы увидеть станции, надо было долго ехать от центра троллейбусом, а затем еще топать пешком.
 |
По словам первого вице-мэра Владимира Шумилова, продолжать строительство, бесспорно, надо. Но при этом стоит определиться со стратегией - что нам необходимо в первую очередь? Ибо схема нашего метрополитена разработана много лет назад, а за время реформ многое поменялось - и далеко не всегда в лучшую сторону.
Светлая дорога развития нашей подземки при советской власти была проста и ясна, как тезисы к очередному съезду КПСС. Есть промышленные площадки - конгломераты новосибирских заводов. Есть жилые, спальные и прочие микрорайоны. А между ними бегают шустрые голубые экспрессы, перевозя сибиряков по единому маршруту: на работу, с работы, на работу, с работы.
Обкомовских и облисполкомовских мечтателей понять было можно. Реку Обь развернуть в Среднюю Азию? Нет проблем - вот проект! Метро на Первомайку протянуть? Какие разговоры - хоть до Тогучина! Сверху механизатор урожай убирает, снизу машинист студентов на картошку везет: полная идиллия и смычка города и деревни.
А что теперь? Реформенная тоска - не до Первомайки и вообще не до транспортного жиру. На мощнейшей Ленинской промышленной площадке у «Сибсельмаша», где некогда вкалывали 60 тысяч сибиряков с новосибирской пропиской, сегодня трудящихся осталось от силы четверть, а то и меньше. Тянуть метро согласно генеральному плану к улице Станционной, где сейчас даже троллейбусы ходят пустыми? Или присесть и подумать, куда развернуть некогда намеченные подземные рельсы?
В мэрии присели. Подумали. И, похоже, наметили новую генеральную линию. Для начала строительный застой сменяется блицкригом: всей хилой мощью бюджета наваливаемся на станцию «Березовая роща» и за три года ее завершаем, благо, и задел по проходке здесь есть. Да и станция стратегическая: сюда можно свести транспортные маршруты всего Дзержинского района, а это сотни тысяч потенциальных пассажиров.
Дальше, однако, идеи и мнения разделились. Сами метрополитеновцы, учитывающие прежде всего рентабельность той или иной станции, предлагают идти дальше, до станции «Гусинобродская», проектируемой на более чем оживленном перекрестке улиц Кошурникова и Бориса Богаткова. Резон в этом есть: чем ближе к «барахолке», тем больше пассажиров. А уж если доведется доползти дальше, до конечной станции «Вещевая», то доходы можно будет просто грести экскаватором.
Другие, в основном патриоты левобережья, полагают, что станция имени олигарха Гусинского (впрочем, у «Березовой рощи» не худшее созвучие по части олигархов) может малость подождать. А финансовый шланг мэрии надо бы развернуть в сторону порядком подзабытого проекта станции «Площадь Станиславского» на левом берегу. Основной аргумент за этот вариант - дескать, маршрутный транспорт с Димитровского моста пойдет напрямую к метро. А потом как-нибудь и до Хилокского рынка дотянем.
Но это все дела далекого будущего. Пока что, как выражается в подобных случаях Генеральная прокуратура, «лучше Березовский в руках, чем Станиславский в небе». Беда в том, что даже путь к «Березовой роще» вымощен отнюдь не розами, а иной пахучей субстанцией, в обилии встречающейся в местах массового замачивания террористов.
По словам местных экстрасенсов, аура у «Березовой рощи» шибко нехорошая. То ли расположение рядышком с варварски снесенным кладбищем тому виной (большинство покойников так и осталось на территории нынешнего одноименного со станцией парка, только без выкорчеванных распоряжением горисполкома памятников), то ли что еще, но пока метростроителей на дороге к новой станции ждали в основном огорчения.
Сперва ни с того ни с сего пересохло финансирование. Затем по пути нового тоннеля попался приличных размеров канализационный коллектор, проложенный с нарушением многих нормативов - в итоге проходческий щит имел все шансы утонуть, ну, в общем, в том самом.
Дальше - больше. Год за годом в изобилии поднимались грунтовые воды: со времен разработки проекта «Березовой рощи» их граница стала выше аж на метр семьдесят сантиметров. Так природа отомстила городу за перекрытие и ликвидацию малых рек и речушек на городской территории - если раньше подземная вода стекала, к примеру, по Каменке, то сегодня от Каменки осталось пахучее болото, а вода устремилась под городские дома.
А что такое строить метро в обводненном грунте, прекрасно знают как российские метростроители, так и жители Санкт-Петербурга: у них уже несколько лет важнейшая Кировско-Выборгская линия подземки перерезана пополам из-за прорыва подземных вод в тоннель.
Тем не менее вода ли, канализация ли, но главной проблемой были и остаются федеральные деньги на метростроительство. Претендентов на них достаточно - и первым, как водится, стоит могучий мэр Лужков с протянутой кепкой. Новосибирску еще предстоит убеждать верхи в том, что нам метро не менее необходимо, чем Москве и Питеру. Впрочем, здесь у нас есть и козыри в виде цифр: по количеству перевезенных пассажиров наши метрополитеновцы занимают стабильное третье место по России. Можно использовать и наглядную агитацию за подземный транспорт - провезти, к примеру, дорогих федеральных гостей из столицы в неотапливаемом трамвае по сибирскому ядреному морозцу...
Так ли, этак ли, а строить станцию с порядковым номером двенадцать, похоже, мы все-таки будем. А там чем черт не шутит: может, и до тринадцатой доживем?
