Выберите свой район: Новосибирск
Баган
Барабинск
Бердск
Болотное
Венгерово
Довольное
Здвинск
Искитим
Карасук
Черепаново
Каргат
Колывань
Кольцово
Коченево
Кочки
Краснозерское
Куйбышев
Купино
Кыштовка
Маслянино
Мошково
Новосибирск
Убинское
Обь
Ордынское
Северное
Сузун
Татарск
Тогучин
Усть-Тарка
Чаны
Чистоозерное
Чулым

По-лунински — значит, как Николай Лунин

25.04.2015 00:00:00
Елена Костина
По-лунински — значит, как Николай Лунин
Каждый новосибирец знает площадь Лунинцев, расположенную в Железнодорожном районе на пересечении магистральных улиц Нарымской и Челюскинцев, получившую это имя в марте 1998 года согласно постановлению мэрии № 224 в память о знаменитом трудовом почине новосибирских железнодорожников.

Каждый новосибирец знает площадь Лунинцев, расположенную в Железнодорожном районе на пересечении магистральных улиц Нарымской и Челюскинцев, получившую это имя в марте 1998 года согласно постановлению мэрии № 224 в память о знаменитом трудовом почине новосибирских железнодорожников. Имя Николая Лунина носит бывшее железнодорожное училище, а ныне ГБПОУ НСО «Новосибирский колледж транспортных технологий». На трех зданиях нашего города установлены мемориальные таблички: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, 1), на здании цеха эксплуатации локомотивного депо и на здании того самого колледжа транспортных технологий имени
Н.А. Лунина.

И, конечно, любой сибиряк знает паровоз-памятник, знаменитый ФД-3000, установленный на постаменте перед путепроводом через проспект Димитрова на улице Ивачёва весной 1985 года. Он — главный объект мемориала Славы труженикам тыла 1941 — 1945 годов. На стены тендера паровоза нанесен такой текст: «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. — Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В.; пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф.; Галагуш Д.А.; кочегары: Сливаков В.И.; Гайворонский А.С.; Алексеенко И.Д.». «Вечная Слава Труженикам тыла, обеспечившим своим самоотверженным трудом Победу нашего народа в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов!»

Что этот легендарный человек значил и значит сегодня для живущих здесь людей, для города, для страны в целом? Почему нынешнее поколение железнодорожников равняется на Лунина, а благодарные земляки в 2000 году присвоили Николаю Лунину почетное звание «Гражданин XX века Новосибирской области»? Попробуем это понять. 

Кипучая энергия голубоглазого крепыша

Те, кто знал Николая Лунина лично, вспоминали о нем как о голубоглазом крепыше. Подвижном, энергичном, трудолюбивом, в хорошем смысле въедливом до мелочей в том, что касалось работы, и при всем этом застенчивом и скромном.

Николай Александрович родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. Двадцать лет старший Лунин провел на разных сибирских станциях, но обстановка вокруг его маленького сына повсюду была одинаковой: те же пути, шпалы и стрелки… Видно, самой судьбой ему было предписано стать железнодорожником.

После школы-семилетки Николай окончил двухгодичную школу ФЗУ имени С.А. Шварца на базе локомотивного и вагонного депо станции Новосибирск, где учился на слесаря. Детально изучая паровоз, он присматривался к работе слесарей-ремонтников в депо, а вскоре и сам стал ремонтировать паровозные детали. Имея квалификацию слесаря 3-го разряда, молодой Лунин успел еще поработать кочегаром паровоза, затем помощником машиниста, в декабре 1934 года был направлен на девятимесячные курсы паровозных машинистов на станцию Тайга Томской железной дороги. Уже с августа 1935 года Николай начал самостоятельно водить поезда, встав во главе молодежной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги и в 1936 году получила новый паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский) № 20—1242, работая на котором, постоянно совершенствовала свое мастерство. 

Молодой машинист обратил внимание на то, что крупные детали паровоза редко выходят из строя сразу, серьезной поломке обычно предшествует мелкая неисправность, не устраненная своевременно. Сложилось так, что паровозные бригады не занимались текущим ремонтом. Отработает паровоз положенное время, станет на промывку, тут бригада и предъявляет рапорт — длинный перечень дефектов и неполадок, который нередко содержал в себе до 70 и более пунктов. В конце тридцатых годов Николай Лунин предложил весь текущий ремонт паровоза осуществлять своими силами. Такая идея была вполне оправданна. По всей железнодорожной сети не хватало паровозов. Те же, что были, зачастую простаивали в ожидании ремонта. Логика подсказывала: если сами члены паровозных бригад будут участвовать в ремонте, то лучше будут знать паровоз, тщательнее готовить его к рейсам. Чем лучше будет выполнен ремонт, тем выше будет скорость машины и выше межремонтные пробеги.

На паровозе Н.А. Лунина работали три машиниста — он сам, Геннадий Вениаминович Чирков и Иван Дмитриевич Ласточкин, три помощника — Николай Федотович Цибизов, Дмитрий Андреевич Галагуш и Василий Степанович Шепталин — и три кочегара. Каждый из них великолепно знал слесарное дело. Как уже упоминалось, члены бригады мелкий ремонт своего паровоза выполняли самостоятельно, осматривая его на каждой остановке и тем самым предупреждая возникновение крупных неисправностей. Когда локомотив приходил в депо на периодический ремонт, машинисты и тут были на первых ролях — включались в состав комплексной ремонтной бригады.

Результаты превзошли все ожидания. Резко сократился объем работ во время промывочного ремонта, увеличился срок службы деталей паровоза, а значит, всей машины в целом. Уменьшились расходы на ремонт и запчасти, всегда исправные механизмы стали потреблять меньше смазки, сократился расход топлива. В целом все это привело к значительной экономии средств. Только за первые четыре месяца бригада Лунина на своем паровозе сэкономила 15 тысяч рублей на ремонте и сберегла 75 тонн угля. Межремонтный пробег паровоза увеличился до 62,7 тысячи километров вместо 35 тысяч по норме.

Сначала лунинский метод получил прописку в депо: паровозные бригады стали изучать слесарное дело. В короткий срок инициатива сибиряка получила большую известность. К Лунину потянулись за опытом паровозники Москвы, Поволжья, Украины, Закавказья, Средней Азии. Почтальоны приносили машинисту на дом большие пачки писем, и он старался находить время, чтобы отвечать на них.

К слову, тот самый паровоз в ноябре 1940 года, сделав пробег 62 700 километров (в два раза перекрыв норму), встал на ремонт, пройдя вместо полагающихся 15 промывок котла всего девять. За время такого пробега весь служебный ремонт паровоза выполняла сама бригада Лунина.

Уважение к Лунину, несмотря на его очень молодой возраст, было безграничным. Как вспоминал спустя годы корреспондент «Гудка» Б. Григерман, молодого машиниста буквально все величали по имени-отчеству.

В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу — увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров — Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».

Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» — сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.

По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Испытание войной

Война черной тучей нависла над страной. Но с ее началом лунинское движение не только не ослабело, наоборот, стало набирать новую силу, подкрепленное патриотическим порывом. На Томской дороге к концу июля 1941 года последователями Лунина стали три четверти паровозных бригад, в августе — уже более 80 процентов. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6 390 километров при норме 4 000. За одиннадцать месяцев 1941 года машинисты- лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1 451 723 рубля. «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех», — говорил Лунин.

В дни предоктябрьского соревнования 1941 года Лунин завершил стотысячекилометровый пробег паровоза ФД-21-3000 без подъемочного ремонта.

Военные железнодорожные перевозки достигали невиданных масштабов. В 41-м, когда над Москвой нависла угроза топливного голода, лунинцы взялись довести до столицы уникальный состав. На километр растянулся поезд, в вагонах которого находилось 5 тысяч тонн угля — четыре положенные для локомотива нормы. Они отправились в этот нелегкий путь вместе с Иваном Орловым, старшим машинистом второго ФД, таким же неспокойным и настойчивым, не боящимся трудностей, как и сам Лунин. Тяга состава осуществлялась двумя локомотивами. Все шесть поездных бригад, сменяя друг друга, работали с предельной самоотверженностью. Железнодорожников вдохновляла решительная победа Красной армии в битве за Москву.

Хроника того времени: «Эшелон быстро мчался к Москве, а впереди его летели телеграфные строки: «Машинист Лунин через Уральский хребет ведет поезд в 5 тысяч тонн». В Москве ждали этого поезда. Наконец показался огромный, будто составленный из нескольких поездов эшелон с углем. Тихо пробирался состав, на который падали отсветы прожекторов, обшаривающих подмосковное небо. Это были огни Москвы, но иные. Огни военных лет.

Лунин сходит с паровоза. Встречающие дивятся: кузбасский поезд в 5 тысяч тонн благополучно прибыл в Москву!

Лунина обнимают, списчик переписывает состав, подтверждая, что впервые через Уральский хребет прошел поезд в 5 тысяч тонн. Машиниста поздравляют, говорят какие-то слова, но он не слышит. Мысленно повторяет весь путь от Новосибирска до Москвы. Все, казалось, было против этого рейса. Через две лавины затяжных буранов — под Барабой и Златоустом — пробились они. А как врезался в память затяжной подъем через Уральский хребет! Казалось, вот-вот состав остановится. Кочегары двух паровозов без устали кидали уголь в топки, и машина не подвела, оправдала надежды людей».

Позже Лунин доставлял такие же тяжелые составы на Урал, потом — в Ленинград. Тем самым знаменитый сибиряк положил начало новому движению — сверхтяжелых поездов. 

Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать — война! «Отдыхать после войны будем», — говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь — пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».

И так было во всех службах, на каждом предприятии железных дорог.

Все как один

Призыв Лунина, его методы были подхвачены не только большинством паровозников всей железной дороги страны, но и вышли за ее пределы. Последователи Лунина появились на речном, морском транспорте, в сельскохозяйственной отрасли. Лунинцы нашлись и в промышленности, и в сельском хозяйстве, ибо повышалась не только техническая культура производства, но и значительно увеличился выпуск продукции за счет более эффективного использования техники и экономии материалов. 

7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Вскоре сверхтяжелые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство. Повсеместно на железных дорогах страны создавались лунинские школы, там изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений Лунина и его последователей, которые щедро делились мастерством с товарищами. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями. 

В двух предыдущих очерках нашей рубрики «Ветераны Западно-Сибирской магистрали» мы подробно рассказали о развитии лунинского метода на разных предприятиях железной дороги, о том, как по методу Николая Лунина работали не только машинисты, но и представители самых различных железнодорожных профессий — путеобходчики, стрелочники, машинисты водокачек и компрессоров, слесари депо и различных ремонтных мастерских. И о том, какой колоссальный экономический и моральный эффект давали эти меры. Поэтому не будем повторяться и уделим внимание биографии Николая Лунина. 

В конце января 1942 года на станции Новосибирск готовились к отправке уже три необычных состава с углем. Лучшие машинисты дороги — Лунин, Орлов, Гулюк, Шолкин, Кучурин, Яковлев — готовились вести их прямым рейсом на фронт. Узнав о маршруте, многие рабочие в депо просились в поездку. Подобрали в бригаду лишь самых надежных и испытанных паровозников. 

В апреле 1942 года за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину была присуждена Государственная премия. В приказе наркома путей сообщения говорилось: «Лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры организованности в работе транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом».

С августа 1941 года по апрель 1942-го в депо Тайга Томской железной дороги велась работа по созданию бронепоезда, который получил имя «Лунинец» № 704. Когда бронепоезд был готов, Николай Лунин со своей бригадой написали заявление об отправке их на фронт с этим бронепоездом, но руководство им отказало, пояснив: «Здесь вы делаете не менее важное дело для страны». В июле 42-го бронепоезд «Лунинец» принял свой первый бой на участке фронта Касторная — Елец.

От всего сердца

Полученную премию Николай Александрович отдал, как сказали бы сейчас, на благотворительные цели: на уголь для Сталинграда, на строительство детского дома и подлодки «Новосибирский комсомолец». Николай Александрович любил повторять: «Все детали паровоза до единой должны быть в работе. Так и у людей».

Полгода спустя, 12 февраля 1943 года, Николай Лунин обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, в котором сообщил, что на личные сбережения покупает 1 000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в город-герой. 

Некоторые исторические источники упоминают, что после этого шага, в марте 1943 года, Лунин получил письмо от И.В. Сталина. В письме говорилось: «Примите мой привет и благодарность Правительства Союза ССР, товарищ Лунин, за Вашу заботу о восстановлении города Сталинграда. И.В. Сталин». 

Партийные организации Томской дороги горячо поддержали инициативу земляка, и вскоре у Лунина и здесь нашлись последователи: каменный уголь на собственные средства купили для отправки на освобожденные от захватчиков территории паровозные бригады А. Дубинина (депо Новосибирск), Г. Мельникова (депо Барнаул), работники станций Мошково, Анжерская и другие коллективы.

5 ноября 1943 года Указом ПВС СССР Н.А. Лунину «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 21 ноября 1943 года Николай Александрович был награжден вторым знаком «Почетному железнодорожнику» за трудовой героизм, проявленный в дни войны.

Железнодорожники не сбивали самолетов и не кидались под танки, но их героизм был не меньшим. 585 тысяч тонн оборонных и народно-хозяйственных грузов перевез знатный машинист Н.А. Лунин за время войны. Он сэкономил 854 тысячи тонн угля и сберег на ремонте 75 тысяч рублей. Трижды совершал паровоз Лунина стотысячные пробеги между подъемочными ремонтами при норме 50 тысяч. 45 тысяч железнодорожников завоевали высокое звание лунинцев. На магистрали действовало более двух тысяч лунинских школ, где изучались новаторские приемы знатного машиниста.

После войны, в 1945 году, Николай Александрович был направлен на восстановление железных дорог Украины. Приказ народного комиссара путей сообщения генерал-лейтенанта И. Ковалева от 20 августа 1945 года звучал так: «Назначить директор-подполковника тяги тов. Лунина Николая Александровича начальником Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной ж. д.». В феврале 1946 года Николай Александрович избран депутатом Верховного Совета СССР.

В сентябре 1947 года Н.А. Лунин был освобожден от занимаемой должности в связи с… зачислением его на инженерные курсы при Харьковском институте инженеров железнодорожного транспорта. В мае 1950 года Николай Лунин, обучавшийся на инженерных курсах по индивидуальному учебному плану, предстал перед Государственной комиссией. Его дипломный проект «Депо и пути дальнейшего улучшения эксплуатации паровозов» во многом строился на практическом опыте машиниста-новатора, так что защита прошла блестяще.

По окончании Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта, Н.А. Лунин был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско- Киевского, затем Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско-Рязанской дороги. Историки приводят такой интересный факт. В марте 1947 года прославленный машинист в составе делегации депутатов Верховного Совета посетил Великобританию. В Уэльсе после дружеского визита к шахтерам кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть…» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите еще один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провел самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!» Кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина — это имя века.

Его жизненный путь, путь вечного горения, завершился рано. На 53-м году жизни не стало человека, неравнодушного к судьбе великой российской железной дороги и судьбе страны. Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 года. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

22 мая 2015 года Западно-Сибирская магистраль отметит 100-летний юбилей Николая Александровича Лунина, дважды почетного железнодорожника, Героя Социалистического Труда, кавалера двух орденов Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и ордена Красной Звезды, лауреата Государственной премии, выдающегося гражданина Новосибирской области XX века, знаменитого железнодорожника, человека, чье имя золотыми буквами вписано в историю ЗСЖД и историю России.

P.S. При подготовке статьи использовались исторические документы, материалы книги «Вековой путь на службе Отечеству», материалы краеведческих сайтов и сайта Южной железной дороги.

Вам было интересно?
Подпишитесь на наш канал в Яндекс. Дзен. Все самые интересные новости отобраны там.
Подписаться на Яндекс.Дзен
Резонанс
  1. Замерзаете в квартире?

Новости
26.08.2021 фото
Отец троих детей Владимир Шавров создал дома фабрику по производству солдатиков из пластика и наладил продажу игрушечных армий по интернету. Корреспондент VN.ru Наталья Нашталова поговорила с Владимиром и узнала, какие солдаты идут нарасхват, а какие пылятся на полках.

02.09.2021 Видео
Выпуск киножурнала «Сибирь на экране» выкупили и оцифровали выпускники новосибирской школы №12. «В 1980 году я пошел в 1 класс. И в этот день Западно-Сибирская студия кинохроники снимала репортаж для киножурнала «Сибирь на экране» №35 о моем классе», – рассказывает один из героев фильма.

Удивительные грибы обнаружены под Новосибирском в районе реки Бердь. Жительница Новосибирской области Светлана Чиркина поехала на рыбалку, но вместо рыбы нашла поляну с большими шаровидными грибами. Каждый — размером с футбольный мяч.