- Недавно после ремонта было открыто сразу несколько входов в подземку. Где еще ожидается ремонт?
- Ремонтные работы были завершены ко Дню города, но плановая работа по обновлению входов в вестибюли метро продолжается. Это связано с тем, что Новосибирскому метрополитену более 30-ти лет. Камень со временем стареет, рассыпается, на нем появляются сколы, трещины. Особенно это касается мрамора, но и гранитные ступени также со временем стираются. В связи с этим и проводится плановый ремонт. Полностью заменяется облицовочная плитка.
Мы решили не облицовывать стены мрамором, так как это очень мягкий камень. Мрамор впитывает в себя все вредные вещества, он темнеет, на нем появляются разводы, и в результате он теряет вид. Гранит надежнее и прочнее, он лучше сохраняет приглядный вид и его можно полировать. Именно с этим связана переоблицовка входов в метро. Мы завершили в июне три входа. На станции метро «Гагаринская» (вход №4, со стороны магазина «Океан»), «Студенческая» – со стороны НГТУ. И «Красный проспект» - со стороны Дворца бракосочетаний: теперь здесь красивый вход, что хорошо гармонирует с отремонтированным Дворцом.
Фото предоставлено пресс-службой Новосибирского метрополитена
Входы в метро мы ремонтируем, исходя из финансового положения метрополитена, за счет собственных средств; никаких дополнительных средств у нас для этого не привлекается. Планируем продолжать ремонт входов на станции «Студенческая» (вход №3), и вход №4 на станции «Площадь Маркса» (в сторону магазина «Кристалл»). При ремонте меняем также освещение и входные двери, которые изготовляют на Черкизовском заводе.
Комплектующие все отечественные, что очень важно, так как сейчас в нашем метрополитене двери разные (что, впрочем, не бросается в глаза). Соответственно, комплектующие к ним тоже разные. Это создает трудности. Сейчас мы все приводим к единому стандарту. Все двери – только из отечественных деталей, что позволяет в кратчайшие сроки устранять любые неисправности.
- Вопрос безопасности сейчас очень актуален. Как сделать метро безопасным и одновременно комфортным?
- В августе 2015 года было сформировано административное ядро службы безопасности метрополитена, созданной в соответствии с законом «О транспортной безопасности» (ФЗ №16). Наша служба насчитывает около 150-ти человек. Конечно, это определенная финансовая нагрузка на метрополитен, но от этого никуда не деться. Это требование времени, и мы обязаны обеспечивать безопасность пассажиров, в том числе и антитеррористическую.
Фото Аркадия Уварова
По моему личному мнению, все же антитеррористической деятельностью должны заниматься спецслужбы, а транспортные объекты могут быть лишь звеньями общей системы безопасности на транспорте. Желательно, чтобы спецслужбы обеспечивали безопасность далеко на подступах к объекту транспортной инфраструктуры, а не в тот момент, когда террорист, не дай Бог, проник на объект: даже если его и задержат, все равно есть явная угроза того, что он применит средство террора. К сожалению, такие примеры есть, когда террористы приводили в действие взрывное устройство в момент их задержания на объектах транспортной инфраструктуры.
- Часто ли люди недовольны предложением пройти в комнату досмотра багажа после прохождения рамочного металлоискателя?
- Такие пассажиры есть, но это – единичные случаи. В неделю максимум два-три подобных случая, когда люди нервно реагируют на требование проверки багажа. И это при ежедневном потоке пассажиров в 230-250 тысяч человек! Мы стараемся выполнять выборочный контроль, хотя закон требует досматривать весь багаж и всех пассажиров, которые при прохождении рамки металлоискателя вызывают сигнал сработки. Если мы будем, как говорится, до буквы выполнять инструкцию, то получим ситуацию, которая была недавно в Санкт-Петербурге, где были созданы большие очереди. Аналогичная ситуация была года два назад в Екатеринбурге, где очереди уходили за 200-300 метров от станций метрополитена.
Метрополитен должен быстро и безопасно доставить людей из пункта А в пункт Б. Это главная задача метрополитена как основного транспорта города. Наверное, здесь есть фактор несовершенства закона в том, что он создавался в привязке к авиационному транспорту. В аэропортах в этом плане все понятно и логично. Но метрополитен и аэропорт – разные вещи. И здесь нашим законодателям нужно подойти к решению вопроса дифференцированно. Сейчас мы не можем пропускать граждан, особенно в часы пиковой нагрузки через рамки металлоискателя, потому что создадим толкучку, что вызовет не только неудобство, но и угрозу давки. Так могут возникнуть последствия похуже теракта… Поэтому в данном случае мы тщательно проанализировали обстановку и приняли соответствующие управленческие решения.
- Какой пассажиропоток был зафиксирован по итогам первой половины 2017 года? За счет чего его можно увеличить?
- Наш метрополитен относительно молодой. Говоря проще, запас прочности у него очень высокий. Например, станция метрополитена «Площадь Маркса» загружена не полностью – всего на 60-70% от той нагрузки, которую она реально может нести. И тем более, с учетом развития метрополитена, «Площадь Маркса» рассматривается как проходная станция, а не как конечная. И если метрополитен будет развиваться дальше, пойдет в сторону площади Станиславского и затем на «Чистую слободу», то понятно, что станция разгрузится. Поэтому резервы у нас серьезные, перспективы длительные.
Фото Михаила Пермина
Сейчас пассажиропоток самый максимальный - 260-270 тысяч в день. Это характерно для зимнего, осеннего периода и начала весны. В летний период перевозка составляет около 210-220 тысяч пассажиров в день.
За последние пять лет мы наблюдаем стабильный рост пассажиропотока. По сравнению с прошлым годом, на сегодняшний день прирост составил 6% (данные на конец июля 2017 года). Думаю, что эта тенденция сохранится и дальше.
Если говорить о перспективах, то я поясню, в чем у нас есть запас прочности. В Новосибирском метрополитене предусмотрены платформы на пятивагонные составы, а сейчас в составе поезда метро - 4 вагона (ресурс 20%). Еще один резерв – уменьшение промежутка времени между поездами. Сейчас промежуток на Ленинской линии составляет от 3 до 6 минут. На Дзержинской линии – 6 минут и более: это связано с тем, что линия до конца не достроена. На станции «Золотая нива» - один тоннель; из-за него и возникают шестиминутные разрывы, которые мы сократить пока не можем.
При наличии соответствующих финансовых средств мы первым делом достроим тоннель на «Золотой ниве», где создаем условия для нормального функционирования поездов и сокращаем разрывы по времени. И, соответственно, развиваем метрополитен в направлении улицы Доватора с открытием депо «Волочаевское». Сейчас речь идет о том, где изыскать источники финансирования. Без федеральной поддержки не обойтись, стоимость проекта – около 19 миллиардов рублей (две станции и депо, без которого развивать Дзержинскую линию невозможно). Земля под депо зарезервирована, а проектные изыскания проведены еще 3 года назад. Но время идет, и проект уже требует доработки. Есть повод надеяться, что тема развития метрополитена в Новосибирске получит свое воплощение – я очень хочу верить в это.
- Все жители Новосибирска хотят верить в это, особенно на МЖК и «Чистой слободе»…
- В том то и дело, что развитие линии на Гусинобродском шоссе даст толчок развитию и на Юго-Запад. Пассажиропоток сразу вырастает как минимум на 20-25%. Это, естественно, даст финансовый приток и позволит нам приступить к следующему этапу работ, но, опять же, не без поддержки федерального центра.
- Как вы оцениваете перспективы строительства станции метро «Спортивная» как части проекта новой «Ледовой арены»?
- Я думаю, что строительство станции метро «Спортивная» в рамках реализации этого проекта было бы целесообразным. Тем более, что это такой значимый для города объект, с комплексом спортивных и развлекательных сооружений, плюс развитие дорожной сети. И оптимальным средством для подвоза людей на этот объект является метрополитен. Основа для строительства станции «Спортивная» уже есть. Ее нужно достраивать, и в данном случае не потребуются многомиллиардные затраты.
- Насколько цены за проезд в метро в Новосибирске сопоставимы с ценами в других городах РФ? Какой тариф за проезд метро должен быть, чтобы себестоимость была эффективной?
- Напомню, что цену за проезд устанавливает не метрополитен. И изменение тарифа – это вопрос не только экономический, но и политический. Есть, конечно, понятие себестоимости. На сегодняшний день себестоимость проезда очень близка к 20 рублям, она приблизилась к этой черте максимально. И это вызывает определенные сложности в обеспечении ремонтных работ, в содержании объектов метрополитена, поэтому уже назревает серьезная потребность в увеличении тарифа. Сейчас 20-рублевый тариф остался в России только в Новосибирске и Нижнем Новгороде. Все остальные метрополитены уже подняли цены. Проезд в метров Самаре – 23 рубля, в Екатеринбурге – 28 рублей, в Казани – 25 рублей. Про метрополитены в столичных городах я не говорю…
На мой взгляд, так как речь идет об экономической эффективности, увеличение тарифа неизбежно, оно диктуется временем и экономическими условиями, в которых мы находимся. Я вижу, что тариф на сегодняшний день должен быть поднят, как минимум, до 23 рублей. Максимум - до 25 рублей. Такой тариф будет эффективен для содержания метро (что прямо связано с безопасностью перевозок), поддержания наших мероприятий по капитальному ремонту вагонов и так далее. Подошел срок износа кабельного оборудования: замена силовых кабелей - это очень серьезный и важный вопрос. Напомню, что повышения тарифов были и на 2, и на 3 рубля. Последнее повышение было в 2015 году: с 18 до 20 рублей.
Есть еще одна из статей дохода метрополитена, благодаря которой он сегодня выживает – объекты торговли в переходах метро. Мы привели эти объекты в цивилизованный вид, соблюдая все нормы, которые обеспечивают нормальную эвакуацию пассажиров в случае чрезвычайных ситуаций. Все это проверено и согласовано соответствующими надзорными органами. Все средства, вырученные за аренду объектов торговли, идут в кассу метрополитена, что является для него очень серьезной поддержкой на сегодняшний день.
- Как показала себя система безналичного расчета в метро? Насколько активно новосибирцы пользуются разного вида картами?
- Ежедневно информацию снимает дежурный по метрополитену. На сегодняшний день мы превысили отметку в 6 тысяч проходов по банковским картам. В начале 2016 года, когда только начали эту работу, счет шел на сотни - по картам проходило чуть больше ста человек. За год произошел рост от 100 до 6000 проходов по картам за день.
Эта форма оплаты проезда в метро показала себя очень положительно, рост идет непрерывно. И если так будет продолжаться дальше, то метрополитен готов устанавливать еще дополнительные турникеты, чтобы обеспечить удобный быстрый проход пассажиров. Это уменьшает очереди у касс и у кассовых аппаратов.
Недавно у нас проходила акция (всего их было четыре, и они проходили в сотрудничестве с банками-партнерами): «Каждая пятая поездка по банковской карте – бесплатная». Напомню, что мы первыми из числа региональных метрополитенов проявили инициативу по оплате проезда в метро с помощью банковских карт.
- Новосибирский метрополитен наладил ремонт подвижного состава собственными силами. Сколько прослужат такие вагоны?
- Действительно, мастерские электродепо самостоятельно выполняют капитальный ремонт. Напомню, что любые технические средства имеют межремонтные сроки, в том числе и вагоны состава метрополитена. Межремонтный срок (до капремонта) вагона метро – 30 лет. Вагоны, которые были поставлены метрополитену в год его открытия (28.12.1985 – прим. ред.), как раз подошли к этому сроку. Они с 2009 года находятся в плановом ремонте.
После капитального ремонта срок эксплуатации вагона - 15 лет. То есть мы на 15 лет продлили жизнь наших вагонов. Надеюсь, к этому времени уже сможем закупать новые вагоны и комплектовать новые составы. Срочно вопрос обновления подвижного состава не стоит, но как перспективный он должен рассматриваться, и мы должны готовиться к тому, чтобы в плановом порядке заменять вагоны, у которых истекает срок эксплуатации.
Метрополитен освоил в полном объеме капитальный ремонт вагонов. Мы их ремонтируем только из наших отечественных комплектующих. Из них 90% изготавливаются в наших мастерских. За исключением тяговых двигателей, которые изготавливаются и ремонтируются на заводе в Красноярске. Некоторые агрегаты, связанные с электроникой и пневматикой, также пока самостоятельно не ремонтируем.
Мы отвечаем за контроль качества вагонов, которые ремонтируем - они проходят соответствующую сертификацию. В метродепо есть специальный цех для ремонта вагонов. Экономия средств очень серьезная. Капитальный ремонт вагона метро обходится нам в 14 миллионов рублей, а покупка нового вагона обойдется в сумму от 80 до 100 миллионов рублей. Таким видом ремонта занимается только Новосибирский метрополитен.
СПРАВКА
Начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Аркадий Владимирович Чмыхайло ранее работал заместителем начальника МУП «Новосибирский метрополитен» – начальником службы безопасности.
А. В. Чмыхайло родился в 1960 году. Окончил Высшее пограничное военно-политическое училище, в 1991 году - Военно-политическую академию имени В.И. Ленина, в 2005 году - Военную академию генерального штаба Вооруженных сил РФ. С 1977 по 2015 годы проходил службу в пограничных войсках КГБ СССР и пограничной службе ФСБ РФ. Воинское звание — генерал-майор. А.В. Чмыхайло имеет государственные награды. В 2017 году был награжден памятной медалью «За вклад в развитие Новосибирского метрополитена».
